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Motorista pra quê?

11 setembro 2014   //   Por SEQTRA   //   Notícias  //  Sem Comentários

Um dia os automóveis poderão trafegar por ruas e estradas automaticamente sem motoristas.

Este é um sonho que os especialistas em tecnologia desejam tornar realidade e já tem até nome: Traffic Jam Assist. As fabricantes Volvo, Mercedes e BMW estão trabalhando nessas máquinas que poderão viajar por autocondução com toda segurança. Apenas quando alguém segura o volante com as mãos por mais de dez segundos o sistema automático desliga e o carro volta ao controle do motorista.

O Google – que entende de inovação como poucos – também está testando protótipos autoconduzidos. A princípio, a empresa desenvolve sua tecnologia de automação nos modelos Toyota Prius e Lexus.

Agora, entretanto, o Google foi ainda mais longe e eliminou de vez a figura do motorista. Apresentou, este ano, seu veículo totalmente automatizado. Não tem volante, nem freios.

A invenção do Google ainda não é para as estradas. Foi desenvolvido para andar nas ruas, a uma velocidade baixa por questões de segurança. Mas é um começo promissor para ser utilizado também em estradas inteligentes, em um futuro próximo.

Quatro anos atrás, o Google, que tem seu quartel general em Montain View, na Califórnia, surgiu com seu primeiro modelo: um carro que fazia tudo sozinho. O motorista só voltava ao controle em caso de emergência. O novo modelo deste ano é ainda mais inteligente. Dispensa não só o condutor, como também o volante e até os freios. O carrinho – muito parecido com o pequenino Fiat 500 – tem apenas dois lugares para os passageiros e é movido à energia elétrica. Dispositivos de controle só existem dois: um botão de arranque e outro botão, vermelho, chamado e-stop para casos de pânico.

A mudança de rota do Google é explicável. Eles concluíram que um passageiro andando em um veículo automático certamente estaria distraído lendo um jornal ou até dormindo. Dificilmente iria assumir o controle em um caso de emergência. Não foi apenas uma hipótese. Três anos atrás, alguns funcionários do Google testaram o carro no trajeto de casa para o trabalho e a reação foi exatamente essa.

O Google já está construindo cem carros automatizados, que podem ser acionados a partir de um simples aplicativo de smartphone. Funciona assim: você coloca no aplicativo o endereço onde deseja ir; o veículo para no local onde você está e o leva para seu destino. Sensores eletrônicos funcionam ativamente na condução do carro e podem “enxergar” a uma distância de cerca de 600 metros em todas as direções.

Curiosamente, a parte dianteira do automóvel do Google será moldada com uma espécie de espuma. Assim, se algum erro no computador acontecer e o veículo atingir um pedestre o impacto será minimizado substancialmente. Por enquanto, os protótipos poderão atingir, no máximo, 25 km/h com autonomia de 160 km. O Google acredita que eles podem ser utilizados como táxis.

 

Fonte: Guia Estradas – Quatro Rodas (07/2014)

No caminho do futuro

11 setembro 2014   //   Por SEQTRA   //   Notícias  //  Sem Comentários

Esqueça por um momento a precariedade das estradas brasileiras da atualidade e faça um exercício de futurologia. Pense em como poderiam ser as rodovias daqui alguns anos. Há um infinito de possibilidades palpáveis sendo desenvolvidas e até mesmo testadas por pesquisadores em várias partes do mundo para que nossos caminhos sejam muito mais suaves, seguros e sustentáveis. O que pouca gente sabe é que esse futuro pode estar bem mais próximo da nossa realidade do que se imagina.

Tais possibilidades incluem painéis solares no lugar do asfalto para gerar energia elétrica limpa, sinalização de solo feita com tintas especiais que emitem luz durante a noite aposentando de vez os velhos postes de iluminação e até mesmo placas de sinalização sensíveis às condições climáticas para alertar os motoristas sobre as condições do tempo. Até mesmo estradas conectadas à internet para controlar o tráfego e oferecer mais segurança aos usuários. Na Europa e Estados Unidos estão sendo chamadas de smart highways, ou rodovias inteligentes. Para muito breve elas estarão saindo do papel para fazer parte do cotidiano.

Um dos projetos de smart highways tornou-se realidade em abril deste ano, na Holanda. Por lá o criativo designer Daan Roosegaarde estabeleceu parceria com Hans Goris, diretor do escritório de engenharia Heijmans Infrastructure, para inaugurar um trecho da primeira estrada que brilha no escuro. O protótipo de smart highways está sendo testado em uma extensão de 500 metros da rodovia N-329 em Oss, cerca de 100 km a sudeste de Amsterdam. Esse ainda pequeno percurso recebeu uma pintura especial que brilha no escuro, dispensando o uso da iluminação pública tradicional com postes de luz.

Para conseguir essa inovação, Roosegaarde e a Heijmans Infrastructure utilizaram tinta especial contendo um pó que – carregado durante o dia pela própria luz solar – libera aos poucos um brilho verde intenso durante oito horas no período noturno. “O governo está apagando a iluminação pública à noite para economizar dinheiro, a energia está se tornando muito mais importante do que poderíamos ter imaginado 50 anos atrás”, afirmou o designer holandês à agência de notícias britânica BBC.

Roosegaarde ainda quer fazer mais pelas estradas do futuro com o projeto que ele batizou de “Rota 66 do Futuro”. O nome é uma homenagem à lendária rodovia norte-americana, cenário de inúmeros filmes famosos. Aberta em 1926, ligava Chicago a Santa Mônica, na Califórnia, em mais de 4 mil km, mas foi fechada oficialmente na década de 1980. “Sempre me impressionou o fato de gastarmos bilhões em projetos de pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias para os carros, mas as estradas ficaram completamente imunes a esse processo”, disse.

Agora, Roosegaarde está se debruçando sobre ainda mais de uma dezena de novidades para as rodovias, a ser divulgadas nos próximos anos. Ele comentou uma delas: criar símbolos gigantes no asfalto em forma de flocos de neve com uma tinta sensível à temperatura. Assim, quando os termômetros caírem drasticamente as figuras apareceriam na pista avisando aos motoristas de que há neve se formando. Essa ideia também está em fase de testes.

Outro projeto bastante viável do designer é uma pista exclusiva para os carros elétricos, cada vez mais disponíveis no mercado, inclusive no Brasil. essa faixa exclusiva nas rodovias teriam dispositivos de transmissão de energia sem fio. Assim, os elétricos seriam recarregados durante a viagem. Essa tecnologia já existe em alguns países para recarregar baterias de celulares.

Ideia semelhante à do designer holandês, mas ainda mais ambiciosa, vem do estado de Idaho, nos Estados Unidos. Lá, a empresa Solar Roadways* está desenvolvendo um projeto-piloto para substituir o asfalto das estradas por painéis de células solares ultrarresistentes, capazes de suportar o trânsito pesado de automóveis, ônibus e caminhões. Com esse revestimento, as rodovias ganharão inúmeras vantagens. A principal é captar energia solar. Com isso, será possível substituir as faixas de sinalização de solo por pequeninas lâmpadas de LED, colocar resistências ao longo do caminho para derreter a neve que venha a se formar e recarregar veículos elétricos.

Não é só. A Solar Rodways pretende gerar eletricidade limpa a fim de abastecer bairros inteiros nas proximidades das rodovias. Os proprietários da Solar Roadways – o casal Julie e Scott Brusaw – há oito anos tentam viabilizar financeiramente seu projeto e já receberam verbas do governo federal para colocá-lo em prática.

No Reino Unido, uma iniciativa inovadora vai tornar a rodovia A-14 interligando as cidades de Felixstowe e Cambridge a primeira a conectada inteiramente à internet, ainda este ano. Sensores foram colocados ao longo dos 70 km da estrada com o intuito de transmitir dados sobre o movimento de tráfego. Essas informações podem, então, ser enviadas diretamente para os celulares dos motoristas. Num futuro próximo, essa tecnologia será utilizada também em veículos automatizados que não precisam de motorista (Leia Motorista pra quê?), controlando remotamente a velocidade. Tomara que o futuro chegue com toda a velocidade às estradas brasileiras.

 

Fonte: Guia Estradas – Quatro Rodas (07/2014)

Guerra por água revela crise de governança no Brasil

11 setembro 2014   //   Por SEQTRA   //   Notícias  //  Sem Comentários

Para especialistas, governo falha em dar respostas adequadas às crises hídricas, o que coloca em risco a própria legitimação de suas instituições.

O conflito entre Rio de Janeiro e São Paulo em torno do rio Paraíba do Sul é apenas o sintoma mais visível de um problema grave: a crise de governança da água. Para especialistas, o governo brasileiro falha em dar respostas adequadas às crises hídricas, o que coloca em risco a própria legitimação de suas instituições.

A investida da companhia de eletricidade de São Paulo (CESP) de reduzir a vazão de água da Usina

Hidrelétrica Jaguari – contrariando determinação do ONS e diminuindo assim a quantidade de água do Paraíba do Sul que segue para o Rio de Janeiro – é indicação clara do problema.

Outro sinal: o risco da disputa em torno da transposição do Paraíba do Sul ir parar no Supremo Tribunal Federal (STF). A proposta enfrenta a resistência do governo fluminense e é tema de uma ação do Ministério Público Federal de Campos.

“Quando a gente chega a esse ponto é porque a crise tem sido de governança. Agestão da água vinha numa crescente focada na administração por bacias hidrográficas, mais descentralizada e mais participativa. Infelizmente, na última década, temos tido uma fragilidade, um desmonte desse tipo de gestão, muito desencadeado pelo governo federal. E isso tem a ver, por exemplo, com o enfraquecimento da ANA, que tem menos poder do que a Aneel”, afirma Malu Ribeiro, coordenadora da Rede das Águas da SOS Mata Atlântica.

Para ela, a crise da governança ficou explicita na transposição do Rio São Francisco, “quando todos os comitês de bacias da região foram contra a obra, e mesmo assim ela foi à frente e a questão foi para a justiça, e agora temos uma obra inacabada”.

Esse episódio foi, segundo Malu, o primeiro abalo na estrutura do sistema de recursos hídricos no Brasil. “Se os comitês deliberaram contra, por questões técnicas e ambientais, por que foram ignorados?”, questiona.

Outro caso problemático, na visão da especialista, foi a expansão de PCHs (pequenas centras hidrelétricas) em Minas Gerais, que estavam sendo licenciadas, mas o Ministério Público teve que revogar as licenças porque não foi feito um estudo de impacto ambiental nas bacias hidrográficas afetadas. “Minas Gerais, que é popularmente conhecida como caixa d’água no Brasil, acabou sendo enfraquecida pelo confronto judicializado entre o setor elétrico e o de água”, acrescenta.

 

RIO X SP

Para Márcio Pereira, especialista em meio ambiente do L.O. Baptista-SVMFA, as disputas judiciais não resolvem o problema hídrico. Segundo ele, nem São Paulo, nem o Rio de Janeiro e tampouco o governo federal, têm cumprido com suas obrigações de gestão.

“As nossas agências reguladoras deveriam fazer a mediação de conflitos, mas esse papel ainda não foi implementado. Cabe ao governo fazê-lo. É o processo de integração entre diferentes politicas que está faltando. O setor elétrico tem uma política, o setor de resíduos tem outro, o de água tem outro, assim fica difícil”, pontua.

São Paulo e Rio, segundo ele, poderiam aproveitar a oportunidade para reunir todos os atores que fazem uso da água e encontrar uma solução apartidária, buscar uma oportunidade de iniciar um novo modelo de gestão a fim de evitar conflitos nos próximos anos.

“Sem mexer na nossa Constituição, poderíamos criar um sistema único que centralizasse todos os órgãos. Porque a água é continua, ela só vai ter diferentes domínios de forma circunstancial”, completa.

Arthur Rollo, advogado e professo da Faculdade de Direito de São Bernardo, alerta para a tendência dos conflitos de água aumentarem à medida que as fontes atuais são exauridas ou poluídas.

“O poder público tem o dever de preservar os recursos naturais. Isso devia ser permanente. Na verdade, países conscientes em relação à água usam essa política de forma permanente. Mas aqui a gente suja a água da represa, e tem que gastar muito dinheiro para tratar e gerar agua potável”, diz.

Mas a população também tem papel ativo. “Tem um principio do direito ambiental que é o principio da

participação ambiental, todos têm que participar ativamente da preservação dos recursos naturais para a presente geração e para o futuro. Tem que preservar, fiscalizar e cobrar”, finaliza.

 

Fonte: EXAME.com (18/08/2014)

Relatórios de sustentabilidade ganharão cada vez mais espaço e importância

01 setembro 2014   //   Por SEQTRA   //   Notícias  //  Sem Comentários

À medida que aumentam as preocupações sobre as mudanças climáticas, os desafios ligados ao desenvolvimento sustentável e a desconfiança em relação ao mercado de capitais, cresce também a pressão sobre as organizações por maior transparência, aumentando a importância dos relatórios de sustentabilidade nas empresas. Essa é uma das conclusões da 3ª edição do estudo “Carrots and Sticks”, realizado pela KPMG e que apresenta um panorama sobre o cenário regulatório em torno dos relatórios de sustentabilidade.

O relatório traz, dentre outras informações, alterações e mudanças em normas governamentais, iniciativas no mercado de capitais, além de identificar 180 medidas de caráter voluntário ou mandatório para a adequação de 45 países/regiões que desejam divulgar seu desempenho organizacional.

“Diante do cenário apresentado, é possível afirmar que a tendência é que mais governos emitam políticas sobre a elaboração de relatórios de sustentabilidade. Enquanto as organizações que publicam esse tipo de relatório expressam suas preocupações em relação às diversas estruturas conceituais que elas podem utilizar ou às quais elas precisam obedecer, surgirá uma demanda cada vez maior pelo alinhamento e pela harmonização de tais estruturas”, comenta Ricardo Zibas,  diretor da área de Sustentabilidade da KPMG no Brasil.

Principais tendências detectadas

O levantamento identificou diversas tendências no universo dos relatórios de sustentabilidade, dentre elas:

• Aumento no número de países com políticas sobre a elaboração de relatórios de sustentabilidade;

• Foco constante em empresas de grande porte e estatais, embora as empresas de pequeno e médio portes estejam cada vez mais publicando relatórios de forma voluntária;

• O relatório de sustentabilidade tornou-se uma das exigências de lançamento de ações em diversas bolsas de valores em países não membros da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico).

“As recomendações para o uso da estrutura de GRI (Global Reporting Initiative) continuam a aumentar, e paralelamente estão surgindo diversas novas iniciativas e ferramentas de elaboração de relatório”, destaca Zibas.

Possíveis cenários futuros

Dentre outras previsões de mercado, a análise das certificações da política e regulamentação dos índices de sustentabilidade permite prever como as empresas reagirão ao elaborar e divulgar seus relatórios futuramente.

Um número maior de países desenvolverá políticas para a elaboração de relatórios de sustentabilidade, que deverão focar mais as informações que realmente importam para elas e para as suas partes interessadas (como dados sobre suas cadeias de suprimento e de valor, por exemplo).

Nos países em desenvolvimento as práticas e políticas de sustentabilidade aumentarão, uma vez que esses países estão entendendo cada vez mais o valor agregado da transparência e da sustentabilidade corporativas. Por sua vez, as grandes economias irão desenvolver suas próprias estruturas conceituais, o que não as impedirão de vincularem-se a outras estruturas internacionais já formalizadas.

“O resultado junto ao mercado é positivo, considerando a importância de se criarem condições de igualdade para as empresas operarem, bem como o progresso que tais medidas tendem a gerar – tanto em termos de transparência, quanto à excelência no desempenho propriamente dito”, analisa Zibas.

Sobre a Pesquisa

Esta publicação, cuja primeira edição foi lançada em 2006, é resultado do trabalho da GRI (Global Reporting Initiativa), UNEP (United Nations Environment Programme), Centre for Corporate Governance in Africa e da KPMG Climate Change & Sustainability Services, com a contribuição de outros especialistas individuais. O estudo identifica 180 medidas, de caráter voluntário ou mandatório, de 45 países e regiões.

Para ter acesso ao estudo na íntegra, acesse: https://www.globalreporting.org/resourcelibrary/Carrots-and-Sticks.pdf

Fonte: http://www.institutocarbonobrasil.org.br/noticias4/noticia=736254

RJ concentra 20% do total de roubos de cargas registrados em todo o país

30 julho 2014   //   Por SEQTRA   //   Notícias  //  Sem Comentários

O número de roubo de cargas tem aumentado no Rio de Janeiro, informou o Bom Dia Rio nesta terça-feira (15). Um dos pontos considerados mais críticos é a chegada ao município do Rio pela Rodovia Presidente Dutra. De acordo com a Federação de Transporte de Cargas do Estado, os produtos mais visados pelos bandidos são os eletroeletrônicos, alimentos, cigarros e remédios. O Rio de Janeiro concentra 20% do total de roubos registrados em todo o país.

Dados do Instituto de Segurança Pública mostraram um crescimento de mais de 50% de março a maio de 2014, em relação ao mesmo período do ano passado – foram quase 1,3 mil assaltos em três meses. O bairro da Pavuna, na capital, é considerado o mais perigoso. Os criminosos atacam os caminhões que chegam pela Avenida Presidente Dutra, Avenida Brasil e Via Light. A proximidade com as comunidades Lagartixa, Pedreira e Quitanda facilita a fuga.

“Eles estão chegando aleatoriamente, pedem ao motorista a nota fiscal, verifica qual é a carga, vê se interessa ou não, e interessando eles não abrem nem a porta do motorista porque sabem que podem haver um aviso que o caminhão está sendo sinistrado. Então eles pedem para acompanhar a quadrilha. Normalmente utilizam fuzis e até granada para este tipo de assalto”, contou Venâncio Alves de Moura, diretor de segurança do SINDICARGA.

As ações violentas já causaram muito prejuízo. A Associação Nacional de Transporte de Cargas estima que o valor chegou a R$ 1 bilhão em 2013 em todo o país.

Os motoristas contaram que se protegem como podem. “Rodar fora de hora, transportar a carga fora de hora”, afirmou um motorista. Outro disse que não para em qualquer lugar e não confia em ninguém.

A Polícia Civil tem uma delegacia especializada em roubo de cargas. Em nota, a corporação informou que há inquéritos instaurados para identificar e localizar criminosos envolvidos nestes crimes.

Fonte: Portal G1 RJ

A ArcelorMittal Sabará, Seqtra Engenharia Logística e Subcomitê da Bacia Hidrográfica do Taquaraçu promovem a recuperação da mata ciliar e de nascentes da bacia do rio Taquaraçu

02 abril 2014   //   Por SEQTRA   //   Notícias  //  Sem Comentários

Por meio da construção de um viveiro de mudas nativas em parceria com a Pau Brasil Ecologia, será possível produzir o necessário para compensar as emissões de gases de efeito estufa, dióxido de carbono (CO2), oriundas do transporte dos produtos da ArcelorMittal Sabará, calculadas através de um software desenvolvido pela Seqtra. Além disso, na segunda fase do projeto, serão promovidas oficinas de educação ambiental e visitas de estudantes ao viveiro para que possam conhecer e compreender a importância de preservação das matas ciliares.

Outro destaque do projeto é a qualificação de representantes da comunidade para a manutenção do viveiro e estímulo ao uso de técnicas mais sustentáveis de manejo do solo.

O programa de recuperação das nascentes e matas ciliares da bacia do rio Taquaraçu é fruto da política do Comitê da Bacia Hidrográfica do Velhas. Também são parceiras deste projeto, AGB Peixe Vivo, Comitê da Bacia Hidrográfica do Velhas e a Secretaria Municipal de Meio Ambiente de Taquaraçu.

Em novembro de 2012, também foi inaugurado no local, junto à Usina Hidrelétrica Madame Denise, o viveiro de mudas nativas Langsdorff, com capacidade para produção total de 15 mil mudas.

Fonte: http://corporate.arcelormittal.com/~/media/Files/A/ArcelorMittal/corporate-responsibility/publications-and-reports/archive/regi-corp-resp-reports/Brasil-ArcelorMittal-2012-PORT.pdf

Prorrogada para 01/01/2014 a isenção do ICMS incidente sobre o transporte interestadual rodoviário de cargas

29 maio 2013   //   Por SEQTRA   //   Notícias  //  Sem Comentários

Desde a publicação no Diário Oficial de Minas Gerais de 18/04/2013 do Decreto Estadual n. 46.221/13, que altera o RICMS/MG em seu Anexo I, item 199, as entidades FETCEMG e SETCEMG, acompanhadas de seu Departamento Jurídico, realizaram reuniões emergenciais e contatos diários junto à Secretaria de Estado da Fazenda de Minas Gerais, debatendo os efeitos que a isenção nas operações interestaduais trará para as empresas do setor.

Após tais contatos, foi publicado em 27/04/2013 o Decreto Estadual n. 46.227/13, que prorrogou o prazo de entrada em vigor da isenção do ICMS incidente sobre as prestações interestaduais do transporte rodoviário de cargas, tomado por contribuinte mineiro, para 01 de junho de 2.013, data em que todas estas operações deveriam ser tratadas como isentas.

As negociações persistiram e como resultado foi publicado nesta data – 28/05/2013, o Decreto nº 46246/13, estabelecendo novo prazo inicial de vigência: para 01/01/2014, da isenção nas operações interestaduais do transporte rodoviário de carga.

As demais disposições já constantes dos Decretos anteriores tratando do tema, e já informadas à categoria por meio de Circulares, permanecem inalteradas.

Fontehttp://www.setcemg.org.br/plus/modulos/noticias/ler.php?cdnoticia=918

Fila de caminhões no Porto de Santos causa congestionamento de 43 km

28 maio 2013   //   Por SEQTRA   //   Notícias  //  Sem Comentários

O segundo dia de restrições ao funcionamento de pátios reguladores do fluxo de caminhões rumo ao porto de Santos (72 km de São Paulo) tem sido de caos nas estradas entre a capital e o litoral. Somados os pontos de lentidão no Sistema Anchieta-Imigrantes, há 43 quilômetros de congestionamentos.

Os pontos com problemas, segundo a Ecovias, concessionária do SAI (Sistema Anchieta-Imigrantes), são os km 35 a 55 (sentido litoral) e 60 a 55 (sentido capital) da Via Anchieta; os km 270 a 262 (rumo a Guarujá) e 266 a 270 (para Cubatão) da Rodovia Cônego Domênico Rangoni; e do km 7 ao 1 da interligação ao planalto (sentido Via Anchieta).

Desde segunda-feira (27), a prefeitura de Cubatão (56 km de São Paulo) faz valer um decreto pelo qual os pátios para estacionamento de caminhões podem funcionar somente das 8 às 18h. Antes, abriam 24 horas diariamente.

Isso provocou quilômetros de lentidão ou trânsito parado na subida e na descida da Serra do Mar desde a noite de segunda e ainda na manhã desta terça (28), com caminhões à espera da abertura desses pátios. Os locais servem para manter os caminhões fora das estradas enquanto esperam por sua vez de carregar e descarregar mercadorias no porto de Santos.

Reunião para tentar resolver problema

Representantes da Codesp (estatal federal que administra o porto de Santos) e do CAP (Conselho de Autoridade Portuária) estarão na prefeitura de Cubatão (56 km de São Paulo) às 13h30 de hoje (28). Dirigentes dos dois órgãos pediram o encontro para discutir o decreto municipal que restringe o horário de funcionamento dos pátios que regulam o fluxo de caminhões rumo ao porto.

A norma, assinado pela prefeita Marcia Rosa (PT), está em vigor desde segunda-feira (27). O texto limita, das 8 às 18 horas, o período de operação dos dois pátios existentes na cidade. Até então, o funcionamento era ininterrupto.

Segundo o secretário municipal de Comunicação, Fernando Alberto Júnior, o decreto foi emitido porque Cubatão é cortada pelas rodovias que conduzem ao porto, e essa condição prejudica o cotidiano da cidade nos períodos de pico no escoamento da safra agrícola.

Na reunião, a prefeitura voltará a reivindicar que “precisa haver integração entre os estacionamentos [de caminhões] e o porto. Sem isso, continuará a haver congestionamentos em dias de pico, o que já acontece duas vezes por semana”.

O secretário comentou ainda que, na reunião, “vamos avaliar o resultado do decreto, mas os problemas [nas estradas] não têm sido diferentes dos que aconteceram na semana passada. A prefeitura tem alertado para isso há muito tempo”.

Em nota referente à restrição do período de abertura dos pátios reguladores, a direção da Codesp diz considerar que “a medida compromete a logística de acesso aos terminais e não entende de que forma a limitação no horário de funcionamento dos pátios reguladores irá reduzir impactos no município”.

Fonte: http://economia.uol.com.br/noticias/redacao/2013/05/28/fila-de-caminhoes-no-porto-de-santos-causa-congestionamento-de-43-km.htm

Excesso de peso em cargas superdimensionadas começa a ser fiscalizado

24 maio 2013   //   Por SEQTRA   //   Notícias  //  Sem Comentários

O transporte de cargas de projeto (cargas indivisíveis, excedentes em peso e ou dimensões) começa a enfrentar um problema já comum às demais: a fiscalização do excesso de peso. Por enquanto, apenas o Estado de São Paulo, por meio do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), fiscaliza o setor. Mas, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) está importando uma balança com o mesmo fim.

O assunto estará em debate no Seminário do Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais (Sindipesa), dia 6 de junho, no Construction Congresso, em São Paulo. “Algumas concessionárias de rodovias paulistas como a Ecopistas também se preparam para fazer esse controle de peso”, afirma o engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo, que será um dos palestrantes.

Ele conta que não existe no País um manual ou qualquer literatura técnica para orientar a forma correta de carregamento da carga indivisível ou excepcional, de forma a evitar o excesso de peso. “No seminário, vamos debater esse assunto, trocar informações e começar a definir parâmetros. Precisamos nos antecipar e começar a preparar as empresas para essa nova realidade”, declara.

O engenheiro lembra que o excesso de peso é danoso para o pavimento, além de levar insegurança ao trânsito de veículos. “As concessionárias estão preocupadas com esta questão. Da mesma forma que o Ministério Público vem ajuizando ações para que o Estado resolva este problema. Os promotores e procuradores entendem que o excesso de peso, além de provocar acidentes, dilapida o patrimônio público”, afirma.

A Politran Tecnologia e Sistema foi a empresa que ganhou a licitação do DER-SP para trazer da Suécia para o Brasil o Sistema de Pesagem Portátil Estático de Pesagem de Caminhões Superdimensionados – homologado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). Segundo o gerente comercial, Waldemir Garcia Gonzales, um único equipamento, transportado por uma van, é suficiente para cobrir todo o estado.

A balança é alugada ao DER pela Politran, que também disponibiliza a equipe que opera o equipamento. Ela está em funcionamento desde setembro de 2011 e, de acordo com Gonzales, o número de veículos levando cargas superdimensionadas com excesso de peso diminuiu bastante desde então. “No começo, todos apresentavam excesso. Ninguém se preocupava com isso. Agora, quase toda carga está regular”, esclarece.

Sem fiscalização, era comum a transportadora informar na Autorização Especial de Trânsito (AET) um peso menor do que o real. Com isso, pagava taxas menores para transportá-la. “Pelo menos por enquanto, não há multa por excesso de peso. O que ocorre é que o veículo fica parado até que a AET seja corrigida”, explica Gonzales. Supostas diferenças de taxas precisam ser recolhidas para liberar o veículo.

O gerente explica que não é em todo lugar que a balança pode ser instalada. Ela depende de um pavimento com resistência para suportar o peso.  Mas, como a pesagem é agendada com antecedência e o equipamento é que vai até o caminhão, a empresa não tem encontrado dificuldades.

O seminário do Sindipesa será coordenado pelo vice-presidente executivo da entidade, João Batista Dominici, e terá palestras do DER-SP e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Confira programação:

Data: 6 de junho de 2013 (14 às 18 horas)
Local: Rodovia dos Imigrantes, km 1,5
Valor do investimento: R$ 100
Inscrições e informações: (11) 3259-6688/1719 ou clicando aqui
1. Abertura ao tema: engenheiro João Batista Dominici – Sindipesa
2. Legislação de pesos e dimensões e pesagem de cargas rodoviárias: engenheiro Rubem Melo – Transtech
3. Pesagem de cargas indivisíveis: Reinaldo Lima Ribeiro, da Politran, representando o DER-SP
4. Fiscalização do excesso de peso em rodovias federais concessionadas: Nauber Nascimento – ANTT

Fonte: http://cargapesada.com.br/revista/category/noticias-destaque-3/

Buracos na estrada: Porque a malha rodoviária brasileira não acompanhou a evolução da frota?

21 maio 2013   //   Por SEQTRA   //   Notícias  //  Sem Comentários

Por que Parou?

Cerca de 80% a 90% das rodovias federais que cortam Minas Gerais foram implantadas e pavimentadas na década de 60, na gestão do então presidente, Juscelino Kubitschek (JK)*. Uma das expressões do mandato dele era “governar é construir estradas”. Mais de 50 anos se passaram, e o lema ficou mesmo para trás. O setor de transportes de cargas acredita que parte da malha rodoviária brasileira parou no tempo, já que não comporta o peso e o fluxo que nela circulam. Os reflexos dessa incompatibilidade aparecem em forma de buracos e desníveis nas pistas. Em alguns casos, especialistas em engenharia ainda denunciam negligência na manutenção de pontes e viadutos, muitos construídos há décadas.

O Ministério dos Transportes afirma que haverá, neste ano, investimento de R$ 13,2 bilhões nas rodovias federais do país, e boa parte desse recurso será aplicada em obras de adequação das vias à demanda, sempre crescente, de circulação dos veículos. No mês de abril, o governo também faria um pregão eletrônico para contratar empresas que irão avaliar mais de 6.000 obras de artes especiais (OAEs) – pontes e viadutos rodoviários. “Minas está com 50,60 anos de atraso, diferentemente de alguns Estados do Sul do país, do Rio de Janeiro e de São Paulo. As obras que os mineiros têm são da época de JK”, reclama o consultor em assuntos urbanos e trânsito José Aparecido Ribeiro.

Segundo Ribeiro, é uma “aberração” o fato de as rodovias mineiras não conseguirem acompanhar a evolução tecnológica, sobretudo a empregada nos caminhões, e o crescimento da frota. “Nos Estados Unidos, as estradas evoluem junto com a indústria automobilística. Com frequência, vemos viadutos novos”, avalia. Para o consultor, a corrupção e a mediocridade dos políticos brasileiros impedem a modernização da infraestrutura. O engenheiro de segurança e especialista em prevenção de acidentes de trânsito Paulo Ademar, faz a mesma crítica em relação a Minas. “Nas estradas mineiras, passavam cavalo, carroça e, agora, passa caminhão. Não houve intervenção suficiente para veículo pesado, bem diferente da realidade de São Paulo”. Ademar afirma que o Brasil não tem política de investimento destinada ao setor de transportes.

“É notório para todos nós que o crescimento nacional da frota de veículos, ônibus e caminhões disparou na última década e que os investimentos em estradas e infraestrutura, de uma maneira geral, foram pífios. Além do aumento da frota, os caminhões, hoje, são maiores. Temos os bitrens e os superbitrens, de até 30 metros de comprimento. Consequentemente, há gargalos em todas as regiões do Brasil, pois as estradas são praticamente as mesmas de décadas atrás”, analisa o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais (Setcemg)Sérgio Luiz Pedrosa.

Ainda de acordo com ele, enquanto as melhorias nas estradas não ocorrem a contento, os transportadores continuarão sendo os agentes da economia que mais sofrem. “Aumentam os nossos custos de manutenção, de acidentes e cai a nossa produtividade”. Para Pedrosa, a via mais crítica no Estado é a BR-381, no sentido Belo Horizonte/Vitória (ES).

A rodovia acumula acidentes diários que resultam em mortes, congestionamentos e prejuízos materiais. “É importante salientar que toda a sociedade brasileira perde muito com as situações das estradas. Quanto desenvolvimento econômico poderia haver se tivéssemos rodovias melhores? Quantas vidas seriam salvas e lesões evitadas?”, indaga. O presidente da Associação de Benefícios e Proteção ao Amigo Caminhoneiro (Abpac)Márcio Arantes, também concorda que a condição dessa BR é preocupante. Segundo Arantes, o movimento é muito intenso e não há espaços apropriados para ultrapassagens, o que provoca tensão no condutor. “Caminhoneiro é filho sem pai. Não tem quem olhe por ele. A 381 é a mesma desde as décadas de 50, 60. Não houve modernização no traçado. Há dois anos, de Betim (MG) até o trevo de João Monlevade (MG), gastavam-se duas horas e dez minutos sem parar e em velocidade compatível à da pista. Agora, são duas horas e 45 minutos em função da quantidade de veículos”, conta.

“O Brasil é um país rodoviarista, que precisa investir pesado em sua malha viária, que traz tantas mortes, pessoas sequeladas por acidentes, desperdício, insegurança e atraso. Sou favorável a pesados investimentos de reestruturação, mas não às custas da população e do setor produtivo, por meio das caras concessões que estamos vendo. É necessário rever o custo dos pedágios” - Francisco Pelucio, Presidente do Setcesp

O presidente do Sindicato dos Cegonheiros de Minas Gerais (Sintrauto)Carlos Roesel, afirma que uma rodovia ultrapassada gera prejuízos e transtornos ao transporte especializado, como é o caso das cegonhas. “Na BR-381, por exemplo, as curvas fechadas e as árvores que cobrem a pista fazem com que nossos veículos tomem a contramão. Isso pode provocar colisões frontais e mortes. Mesmo no trecho de pista dupla e pedagiado, nossas carretas não têm local para encostar e pernoitar”. Roesel também se queixa em relação à MG-050, que, segundo ele, não possui acostamento.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes em Minas (Dnit) está finalizando a aprovação dos projetos executivos para a duplicação da BR-381, conforme explica a assessoria de imprensa. Os lotes 7 e 8 da obra, que compreendem, respectivamente, os trechos do rio Una (em São Gonçalo do Rio Abaixo) até o trevo de Caeté e deste ponto até a avenida Cristiano Machado (na capital mineira), estão bem adiantados e devem ter edital publicado em breve. Depois disso, será o lote 6 (de João Monlevade ao rio Una) e assim por diante, em ordem decrescente, até se chegar a Governador Valadares (lote 1).

No que diz respeito à falta de pontos de apoio no trecho pedagiado da BR-381, citada por Carlos Roesel, a Autopista Fernão Dias, por meio da assessoria de imprensa, afirma que o contrato de concessão assinado com o governo federal não prevê projetos para construção desses locais. A concessionária orienta que os motoristas devem procurar os postos de atendimento ao longo da rodovia para descanso.

Sobre a MG-050, o diretor-executivo da concessionária Nascentes das GeraisJoselito Castro, esclarece que os acostamentos estão implantados com tamanhos variando de 1,2 m a 1,8 m. As dimensões mudam devido ao período de implantação do acostamento, sendo que a primeira medida corresponde ao tamanho anterior à concessão e a segunda, ao posterior.

FALTA DNER

Para o presidente da Cooperativa Brasileira dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens Ltda. (Cobrascam)Nélio Botelho, a dificuldade em planejar vias compatíveis com a frota pode estar ligada à extinção do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), que ocorreu no governo Fernando Henrique Cardoso.
“Em seus quadros, o DNER possuía os melhores engenheiros do país, cujos planejamentos acompanhavam a evolução dos tempos. As principais rodovias brasileiras foram aperfeiçoadas até aí (a extinção do departamento), mas estão estagnadas de lá para cá”. Botelho também destaca que nações mais desenvolvidas como a Alemanha jamais dispensariam seus órgãos especializados. “É preciso que o governo federal retome as rédeas da situação, cumpra com suas obrigações e volte a ter uma área responsável por esse setor estratégico, do qual a economia brasileira depende tanto”, ressalta.

Ponte sobre o rio das Velhas (fotos), na BR-381, afundou no ano passado e o Dnit construiu nova estrutura.

Ponte sobre o rio das Velhas (fotos), na BR-381, afundou no ano passado e o Dnit construiu nova estrutura.

Sérgio Luiz Pedrosa, presidente do Setcemg, acredita que a solução para superar essa dificuldade passa pela Parceria Público-Privada (PPP). Na avaliação do presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), Francisco Pelucio, as rodovias administradas por concessionárias têm realidades bem distintas se comparadas às não concedidas. “O Brasil se divide em dois mundos: as estradas concedidas têm excelente qualidade e estão condizentes com a tecnologia atual dos caminhões. Nas demais, que representam a maioria da malha nacional, existem a falta de conservação e a péssima condição de rodagem”, compara.

Essa situação inadequada acaba, segundo Pelucio, transformando em “sucata” toda a tecnologia que as montadoras apresentam nos veículos. “A motorização Euro 5, os câmbios automatizados, o controle de frenagem e uma série de outras características que a tecnologia trouxe para melhorar a dirigibilidade e a segurança nas viagens são adaptados ou até projetados para rodar no país, mas há tantos buracos, pistas irregulares e obstáculos que não há engenharia que dê conta do desgaste e da depreciação dos caminhões”.

Mesmo havendo a concessão, Pelucio alerta para a necessidade de bom senso na cobrança das tarifas. “O Brasil é um país rodoviarista, que precisa investir pesado em sua malha viária, que traz tantas mortes, pessoas sequeladas por acidentes, desperdício, insegurança e atraso. Sou favorável a pesados investimentos de reestruturação, mas não às custas da população e do setor produtivo, por meio das caras concessões que estamos vendo. É necessário rever o custo dos pedágios”, declara.

De acordo com o Ministério dos Transportes, a maioria dos trechos concedidos à iniciativa privada, atualmente, foi duplicada antes da privatização.

Entre eles estão a BR-116 (São Paulo/Curitiba), a BR-376 e a BR-101 (Curitiba/ Florianópolis) além da BR-381 (São Paulo/Belo Horizonte). “A duplicação delas representou a retomada de investimentos do governo em infraestrutura”, pondera a assessoria de imprensa do órgão.

O ministério destaca ainda que, nos principais projetos, seja nos trechos com obras em conclusão (BR-101 de Natal/RN a Palmares /PE), seja naqueles com elas em andamento (BR-101 de Recife/PE a Estância/SE e trechos da BR- 364/163) ou nos que as obras ainda serão licitadas (BR-381 de Belo Horizonte a Governador Valadares), está incluído pavimento rígido, ou seja, com concreto, aumentando, assim, o tempo de vida útil das estradas, independentemente do volume de cargas.

Ainda quanto à qualidade do pavimento, o programa Crema, com a primeira etapa em conclusão e a segunda em licitação, está ampliando a profundidade da intervenção nas pistas, afetando a sub-base do pavimento. “Essa inovação também eleva a vida útil das rodovias. Enfim, o Dnit, seguindo as diretrizes do Plano Nacional de Política de Transportes (PNLT), planeja e executa obras que visam recuperar e ampliar a capacidade das rodovias, de acordo com as disponibilidades orçamentárias”, ressalta a assessoria de imprensa.

AVALIAÇÃO

Neste mês de abril, São Paulo recebeu a segunda edição da Brazil Road Expo, que demonstrou ao mercado de infraestrutura da América do Sul as novidades tecnológicas que podem elevar a qualidade das rodovias a melhores padrões. Durante os três dias do evento, mais de 8.000 profissionais visitaram a feira. A revista Entre-Vias consultou especialistas que participaram da exposição, como o diretor técnico da Ulma Brasil Fôrmas e Escoramentos,Fernando Rodrigues dos Santos. Segundo ele, existe uma falta de vontade política nas definições das estimativas de tráfego no país, pois os governantes estão preocupados, muitas vezes, em fazer obras que atendam às necessidades momentâneas da população, sendo que uma rodovia deve ser dimensionada para uma vida útil equivalente ou superior a 50 anos. “As atuais estradas estão muito ultrapassadas em termos de inclinação e curvas das pistas, além de criarem interferências nos centros urbanos por onde passam. Duplicá-las só faz piorar a situação.

É necessário estudar formas mais racionais, diminuindo essas inclinações e aumentando os raios das curvas”, pondera. O engenheiro de segurança Paulo Ademar ressalta que, na construção de uma estrada, levam-se em consideração parâmetros como: o caminhão mais pesado da época e se vários deles estivessem trafegando pelo local em filas pouco espaçadas. Mesmo assim, é fato que vai haver uma fadiga da estrutura com o passar do tempo. “Mas, no Brasil, essa fadiga acontece de maneira precoce. Também temos que levar em consideração o fato de que muitos caminhões trafegam acima do peso, e isso colabora para o desgaste do asfalto”, pondera.
O Ministério dos Transportes fez, recentemente, uma nova pesquisa com contagem de tráfego nas rodovias federais do país, abrangendo os principais corredores. Conforme a assessoria do órgão, tais informações, aliadas aos relatórios de acidentes da Polícia Rodoviária Federal indicando os pontos concentradores de colisões, são usadas elo Dnit para elaborar os projetos de restauração e manutenção, como o de adequação de capacidade e duplicação, incluindo as obras de artes especiais (OAEs) – pontes e viadutos.

MANUTENÇÃO DE OAE

O tratamento dado às OAEs no país é ressaltado pelo diretor do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia (Sinaenco), Eduardo Serrano. Muitos dos dirigentes brasileiros, segundo ele, negligenciam o estado delas. “Normalmente, o gestor público cuida da pavimentação das estradas, deixando de lado a manutenção das pontes e dos viadutos. Apesar de serem feitos de concreto, não são eternos. As estruturas são longevas se bem-cuidadas e mantidas, e, se tem obra no entorno, tem que cuidar e verificar o contexto em que a ponte, por exemplo, está inserida”, afirma.

Serrano alerta que os governos precisam contratar serviços de engenharia especializados para inspecionar as obras e criar projetos de recuperação das estruturas. “Pode parecer uma maquiagem, mas a manutenção evita a progressão dos danos das armaduras (parte interior). É necessário compreender que várias dessas obras começaram a ser feitas nas décadas de 20, 30, e, com certeza, um caminhão bitrem é uma ‘anomalia’ para elas”, pondera. Ainda conforme o especialista, os governos não se impõem essa obrigação da prevenção, diferentemente do que fazem com os concessionários. “Estes têm um rol de verificações a cumprir com intervalos de tempos bem específicos”, esclarece.
Neste mês de abril, por exemplo, completa um ano que a ponte sobre o rio das Velhas, localizada na BR-381, em Sabará, na região metropolitana de Belo Horizonte, sofreu um afundamento e precisou ser substituída. O fato ocorreu às vésperas do feriado prolongado da Semana Santa e provocou vários transtornos às cidades vizinhas. Primeiro, em decorrência dos congestionamentos constantes registrados no local; segundo, pelos desvios que tiveram de ser feitos e que o entorno não estava preparado para suportar. Acionado, o Exército construiu uma ponte provisória até que o Dnit executasse a obra principal, que ficou pronta em quatro meses e meio. De acordo com o departamento, houve desgaste na sustentação de um pilar, que afundou cerca de 1 m. A assessoria garante que a ponte recebeu vistoria da empresa que elabora o projeto executivo para a duplicação da BR-381 meses antes do incidente. A explicação dada pelo Dnit ao fato é que houve erosão na base da fundação de um dos pilares, abaixo do nível da água. Isso pode ter sido causado pelo desassoreamento do leito do rio devido a dragagens clandestinas ou até mesmo ao aumento do volume de água.
A manutenção das OAEs é feita pelas superintendências regionais do Dnit. Estava prevista a realização de um pregão eletrônico, no mês de abril, para a contratação de empresas que apresentarão avaliação funcional, mediante inspeção local, de 6.612 pontes e viadutos rodoviários. Dessa avaliação, sairão as licitações para restaurar as obras. “Vale ressaltar que as contratações serão efetiva das conforme prioridade iden tificada nas inspeções de avaliação funcional”, pondera a assessoria de imprensa.
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