Excesso de peso em cargas superdimensionadas começa a ser fiscalizado

O transporte de cargas de projeto (cargas indivisíveis, excedentes em peso e ou dimensões) começa a enfrentar um problema já comum às demais: a fiscalização do excesso de peso. Por enquanto, apenas o Estado de São Paulo, por meio do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), fiscaliza o setor. Mas, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) está importando uma balança com o mesmo fim.

O assunto estará em debate no Seminário do Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais (Sindipesa), dia 6 de junho, no Construction Congresso, em São Paulo. “Algumas concessionárias de rodovias paulistas como a Ecopistas também se preparam para fazer esse controle de peso”, afirma o engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo, que será um dos palestrantes.

Ele conta que não existe no País um manual ou qualquer literatura técnica para orientar a forma correta de carregamento da carga indivisível ou excepcional, de forma a evitar o excesso de peso. “No seminário, vamos debater esse assunto, trocar informações e começar a definir parâmetros. Precisamos nos antecipar e começar a preparar as empresas para essa nova realidade”, declara.

O engenheiro lembra que o excesso de peso é danoso para o pavimento, além de levar insegurança ao trânsito de veículos. “As concessionárias estão preocupadas com esta questão. Da mesma forma que o Ministério Público vem ajuizando ações para que o Estado resolva este problema. Os promotores e procuradores entendem que o excesso de peso, além de provocar acidentes, dilapida o patrimônio público”, afirma.

A Politran Tecnologia e Sistema foi a empresa que ganhou a licitação do DER-SP para trazer da Suécia para o Brasil o Sistema de Pesagem Portátil Estático de Pesagem de Caminhões Superdimensionados – homologado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). Segundo o gerente comercial, Waldemir Garcia Gonzales, um único equipamento, transportado por uma van, é suficiente para cobrir todo o estado.

A balança é alugada ao DER pela Politran, que também disponibiliza a equipe que opera o equipamento. Ela está em funcionamento desde setembro de 2011 e, de acordo com Gonzales, o número de veículos levando cargas superdimensionadas com excesso de peso diminuiu bastante desde então. “No começo, todos apresentavam excesso. Ninguém se preocupava com isso. Agora, quase toda carga está regular”, esclarece.

Sem fiscalização, era comum a transportadora informar na Autorização Especial de Trânsito (AET) um peso menor do que o real. Com isso, pagava taxas menores para transportá-la. “Pelo menos por enquanto, não há multa por excesso de peso. O que ocorre é que o veículo fica parado até que a AET seja corrigida”, explica Gonzales. Supostas diferenças de taxas precisam ser recolhidas para liberar o veículo.

O gerente explica que não é em todo lugar que a balança pode ser instalada. Ela depende de um pavimento com resistência para suportar o peso.  Mas, como a pesagem é agendada com antecedência e o equipamento é que vai até o caminhão, a empresa não tem encontrado dificuldades.

O seminário do Sindipesa será coordenado pelo vice-presidente executivo da entidade, João Batista Dominici, e terá palestras do DER-SP e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Confira programação:

Data: 6 de junho de 2013 (14 às 18 horas)
Local: Rodovia dos Imigrantes, km 1,5
Valor do investimento: R$ 100
Inscrições e informações: (11) 3259-6688/1719 ou clicando aqui
1. Abertura ao tema: engenheiro João Batista Dominici – Sindipesa
2. Legislação de pesos e dimensões e pesagem de cargas rodoviárias: engenheiro Rubem Melo – Transtech
3. Pesagem de cargas indivisíveis: Reinaldo Lima Ribeiro, da Politran, representando o DER-SP
4. Fiscalização do excesso de peso em rodovias federais concessionadas: Nauber Nascimento – ANTT

Fonte: http://cargapesada.com.br/revista/category/noticias-destaque-3/

Buracos na estrada: Porque a malha rodoviária brasileira não acompanhou a evolução da frota?

Por que Parou?

Cerca de 80% a 90% das rodovias federais que cortam Minas Gerais foram implantadas e pavimentadas na década de 60, na gestão do então presidente, Juscelino Kubitschek (JK)*. Uma das expressões do mandato dele era “governar é construir estradas”. Mais de 50 anos se passaram, e o lema ficou mesmo para trás. O setor de transportes de cargas acredita que parte da malha rodoviária brasileira parou no tempo, já que não comporta o peso e o fluxo que nela circulam. Os reflexos dessa incompatibilidade aparecem em forma de buracos e desníveis nas pistas. Em alguns casos, especialistas em engenharia ainda denunciam negligência na manutenção de pontes e viadutos, muitos construídos há décadas.

O Ministério dos Transportes afirma que haverá, neste ano, investimento de R$ 13,2 bilhões nas rodovias federais do país, e boa parte desse recurso será aplicada em obras de adequação das vias à demanda, sempre crescente, de circulação dos veículos. No mês de abril, o governo também faria um pregão eletrônico para contratar empresas que irão avaliar mais de 6.000 obras de artes especiais (OAEs) – pontes e viadutos rodoviários. “Minas está com 50,60 anos de atraso, diferentemente de alguns Estados do Sul do país, do Rio de Janeiro e de São Paulo. As obras que os mineiros têm são da época de JK”, reclama o consultor em assuntos urbanos e trânsito José Aparecido Ribeiro.

Segundo Ribeiro, é uma “aberração” o fato de as rodovias mineiras não conseguirem acompanhar a evolução tecnológica, sobretudo a empregada nos caminhões, e o crescimento da frota. “Nos Estados Unidos, as estradas evoluem junto com a indústria automobilística. Com frequência, vemos viadutos novos”, avalia. Para o consultor, a corrupção e a mediocridade dos políticos brasileiros impedem a modernização da infraestrutura. O engenheiro de segurança e especialista em prevenção de acidentes de trânsito Paulo Ademar, faz a mesma crítica em relação a Minas. “Nas estradas mineiras, passavam cavalo, carroça e, agora, passa caminhão. Não houve intervenção suficiente para veículo pesado, bem diferente da realidade de São Paulo”. Ademar afirma que o Brasil não tem política de investimento destinada ao setor de transportes.

“É notório para todos nós que o crescimento nacional da frota de veículos, ônibus e caminhões disparou na última década e que os investimentos em estradas e infraestrutura, de uma maneira geral, foram pífios. Além do aumento da frota, os caminhões, hoje, são maiores. Temos os bitrens e os superbitrens, de até 30 metros de comprimento. Consequentemente, há gargalos em todas as regiões do Brasil, pois as estradas são praticamente as mesmas de décadas atrás”, analisa o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais (Setcemg), Sérgio Luiz Pedrosa.

Ainda de acordo com ele, enquanto as melhorias nas estradas não ocorrem a contento, os transportadores continuarão sendo os agentes da economia que mais sofrem. “Aumentam os nossos custos de manutenção, de acidentes e cai a nossa produtividade”. Para Pedrosa, a via mais crítica no Estado é a BR-381, no sentido Belo Horizonte/Vitória (ES).

A rodovia acumula acidentes diários que resultam em mortes, congestionamentos e prejuízos materiais. “É importante salientar que toda a sociedade brasileira perde muito com as situações das estradas. Quanto desenvolvimento econômico poderia haver se tivéssemos rodovias melhores? Quantas vidas seriam salvas e lesões evitadas?”, indaga. O presidente da Associação de Benefícios e Proteção ao Amigo Caminhoneiro (Abpac), Márcio Arantes, também concorda que a condição dessa BR é preocupante. Segundo Arantes, o movimento é muito intenso e não há espaços apropriados para ultrapassagens, o que provoca tensão no condutor. “Caminhoneiro é filho sem pai. Não tem quem olhe por ele. A 381 é a mesma desde as décadas de 50, 60. Não houve modernização no traçado. Há dois anos, de Betim (MG) até o trevo de João Monlevade (MG), gastavam-se duas horas e dez minutos sem parar e em velocidade compatível à da pista. Agora, são duas horas e 45 minutos em função da quantidade de veículos”, conta.

“O Brasil é um país rodoviarista, que precisa investir pesado em sua malha viária, que traz tantas mortes, pessoas sequeladas por acidentes, desperdício, insegurança e atraso. Sou favorável a pesados investimentos de reestruturação, mas não às custas da população e do setor produtivo, por meio das caras concessões que estamos vendo. É necessário rever o custo dos pedágios” - Francisco Pelucio, Presidente do Setcesp

O presidente do Sindicato dos Cegonheiros de Minas Gerais (Sintrauto), Carlos Roesel, afirma que uma rodovia ultrapassada gera prejuízos e transtornos ao transporte especializado, como é o caso das cegonhas. “Na BR-381, por exemplo, as curvas fechadas e as árvores que cobrem a pista fazem com que nossos veículos tomem a contramão. Isso pode provocar colisões frontais e mortes. Mesmo no trecho de pista dupla e pedagiado, nossas carretas não têm local para encostar e pernoitar”. Roesel também se queixa em relação à MG-050, que, segundo ele, não possui acostamento.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes em Minas (Dnit) está finalizando a aprovação dos projetos executivos para a duplicação da BR-381, conforme explica a assessoria de imprensa. Os lotes 7 e 8 da obra, que compreendem, respectivamente, os trechos do rio Una (em São Gonçalo do Rio Abaixo) até o trevo de Caeté e deste ponto até a avenida Cristiano Machado (na capital mineira), estão bem adiantados e devem ter edital publicado em breve. Depois disso, será o lote 6 (de João Monlevade ao rio Una) e assim por diante, em ordem decrescente, até se chegar a Governador Valadares (lote 1).

No que diz respeito à falta de pontos de apoio no trecho pedagiado da BR-381, citada por Carlos Roesel, a Autopista Fernão Dias, por meio da assessoria de imprensa, afirma que o contrato de concessão assinado com o governo federal não prevê projetos para construção desses locais. A concessionária orienta que os motoristas devem procurar os postos de atendimento ao longo da rodovia para descanso.

Sobre a MG-050, o diretor-executivo da concessionária Nascentes das Gerais, Joselito Castro, esclarece que os acostamentos estão implantados com tamanhos variando de 1,2 m a 1,8 m. As dimensões mudam devido ao período de implantação do acostamento, sendo que a primeira medida corresponde ao tamanho anterior à concessão e a segunda, ao posterior.

FALTA DNER

Para o presidente da Cooperativa Brasileira dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens Ltda. (Cobrascam), Nélio Botelho, a dificuldade em planejar vias compatíveis com a frota pode estar ligada à extinção do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), que ocorreu no governo Fernando Henrique Cardoso.
“Em seus quadros, o DNER possuía os melhores engenheiros do país, cujos planejamentos acompanhavam a evolução dos tempos. As principais rodovias brasileiras foram aperfeiçoadas até aí (a extinção do departamento), mas estão estagnadas de lá para cá”. Botelho também destaca que nações mais desenvolvidas como a Alemanha jamais dispensariam seus órgãos especializados. “É preciso que o governo federal retome as rédeas da situação, cumpra com suas obrigações e volte a ter uma área responsável por esse setor estratégico, do qual a economia brasileira depende tanto”, ressalta.

Ponte sobre o rio das Velhas (fotos), na BR-381, afundou no ano passado e o Dnit construiu nova estrutura.

Sérgio Luiz Pedrosa, presidente do Setcemg, acredita que a solução para superar essa dificuldade passa pela Parceria Público-Privada (PPP). Na avaliação do presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), Francisco Pelucio, as rodovias administradas por concessionárias têm realidades bem distintas se comparadas às não concedidas. “O Brasil se divide em dois mundos: as estradas concedidas têm excelente qualidade e estão condizentes com a tecnologia atual dos caminhões. Nas demais, que representam a maioria da malha nacional, existem a falta de conservação e a péssima condição de rodagem”, compara.

Essa situação inadequada acaba, segundo Pelucio, transformando em “sucata” toda a tecnologia que as montadoras apresentam nos veículos. “A motorização Euro 5, os câmbios automatizados, o controle de frenagem e uma série de outras características que a tecnologia trouxe para melhorar a dirigibilidade e a segurança nas viagens são adaptados ou até projetados para rodar no país, mas há tantos buracos, pistas irregulares e obstáculos que não há engenharia que dê conta do desgaste e da depreciação dos caminhões”.

Mesmo havendo a concessão, Pelucio alerta para a necessidade de bom senso na cobrança das tarifas. “O Brasil é um país rodoviarista, que precisa investir pesado em sua malha viária, que traz tantas mortes, pessoas sequeladas por acidentes, desperdício, insegurança e atraso. Sou favorável a pesados investimentos de reestruturação, mas não às custas da população e do setor produtivo, por meio das caras concessões que estamos vendo. É necessário rever o custo dos pedágios”, declara.

De acordo com o Ministério dos Transportes, a maioria dos trechos concedidos à iniciativa privada, atualmente, foi duplicada antes da privatização.

Entre eles estão a BR-116 (São Paulo/Curitiba), a BR-376 e a BR-101 (Curitiba/ Florianópolis) além da BR-381 (São Paulo/Belo Horizonte). “A duplicação delas representou a retomada de investimentos do governo em infraestrutura”, pondera a assessoria de imprensa do órgão.

O ministério destaca ainda que, nos principais projetos, seja nos trechos com obras em conclusão (BR-101 de Natal/RN a Palmares /PE), seja naqueles com elas em andamento (BR-101 de Recife/PE a Estância/SE e trechos da BR- 364/163) ou nos que as obras ainda serão licitadas (BR-381 de Belo Horizonte a Governador Valadares), está incluído pavimento rígido, ou seja, com concreto, aumentando, assim, o tempo de vida útil das estradas, independentemente do volume de cargas.

Ainda quanto à qualidade do pavimento, o programa Crema, com a primeira etapa em conclusão e a segunda em licitação, está ampliando a profundidade da intervenção nas pistas, afetando a sub-base do pavimento. “Essa inovação também eleva a vida útil das rodovias. Enfim, o Dnit, seguindo as diretrizes do Plano Nacional de Política de Transportes (PNLT), planeja e executa obras que visam recuperar e ampliar a capacidade das rodovias, de acordo com as disponibilidades orçamentárias”, ressalta a assessoria de imprensa.

AVALIAÇÃO

Neste mês de abril, São Paulo recebeu a segunda edição da Brazil Road Expo, que demonstrou ao mercado de infraestrutura da América do Sul as novidades tecnológicas que podem elevar a qualidade das rodovias a melhores padrões. Durante os três dias do evento, mais de 8.000 profissionais visitaram a feira. A revista Entre-Vias consultou especialistas que participaram da exposição, como o diretor técnico da Ulma Brasil Fôrmas e Escoramentos,Fernando Rodrigues dos Santos. Segundo ele, existe uma falta de vontade política nas definições das estimativas de tráfego no país, pois os governantes estão preocupados, muitas vezes, em fazer obras que atendam às necessidades momentâneas da população, sendo que uma rodovia deve ser dimensionada para uma vida útil equivalente ou superior a 50 anos. “As atuais estradas estão muito ultrapassadas em termos de inclinação e curvas das pistas, além de criarem interferências nos centros urbanos por onde passam. Duplicá-las só faz piorar a situação.

Descanso semanal remunerado na Lei nº 12.1619

Artigo do advogado Adauto Bentivegna Filho, especialista em assuntos tributários e jurídicos voltados ao transporte de cargas, com uma análise sobre o descanso semanal remunerado após a Lei do Motorista. Conteúdo exclusivo para o Portal Transporta Brasil.

A Lei nº. 12.619/12, que regulamenta, entre outros, a jornada de trabalho do motorista profissional, tem causado muitas dúvidas nas empresas de transporte, principalmente quando de viagens de longas distâncias.

Desde que a Lei  entrou em vigor, ou seja, no dia 17/06/2012, o DSR passou a ser de 35 (trinta e cinco) horas, vide parágrafo 3º, do art. 235C, da Lei nº. 12.619/12, quando antes era de 24 (vinte e quatro) horas, e gozado preferencialmente aos domingos.

Na curta distância, não há grandes dúvidas, pois imaginando que o motorista faça 8 (oito) horas por dia e mais 4 (quatro) horas no sábado (ainda que estes tenham sido compensados na semana) de jornada de trabalho, o seu DSR começa às 13 (treze) horas deste dia.

Já na longa distância, entendendo como tal a permanência do motorista-empregado fora de sua base e de sua residência por mais de 24 (vinte e quatro) horas, o DSR poderá ser feito no curso da viagem ou no destino, sem pagamento de qualquer adicional, e podendo ser feito inclusive no próprio caminhão, se este possuir cabine leito e desde que o empregado não tenha que ficar movimentando-o. Do contrário, deverá se pagar hora extra, inclusive em dobro.

Ainda na viagem de longa distância, mais naquela em que se ultrapassar uma semana (mais que 7 (sete) dias), o DSR poderá ser feito quando do retorno do motorista empregado à sua base, devendo assim que entregar o caminhão gozar os DSRs imediatamente, vide o parágrafo 1º do art. 235E da Lei nº. 12.619/12.

Entendemos, que o primeiro DSR pode também ser gozado quando do retorno da viagem de longa duração, desde que no início da mesma já se saiba que ela durará mais de um semana, ou seja, oito ou mais dias.

Por ser uma lei nova, e que está sendo alvo de propostas de alteração no Congresso Nacional, e também por não ter passado pelo crivo do Poder Judiciário, há possibilidades de no futuro termos alguma interpretação diferente, mas, em face de reuniões, encontros jurídicos, eventos com as mais diferentes autoridades na área trabalhista que temos participado, esta é a interpretação mais segura para o momento.

Dr. Adauto Bentivegna Filho
Advogado especialista em transporte de cargas, é assessor do SETCESP (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região).

Fonte: http://www.transportabrasil.com.br/2013/05/descanso-semanal-remunerado-na-lei-no-12-1619/

Ibama estuda implantação de novo sistema para transporte de produtos perigosos

Devem se adequar às normas os modais rodoviário, ferroviário, fluvial, marítimo e multimodal interestadual.

O transporte de produtos perigosos realizado no país deve ganhar novas regras nos próximos meses. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) estuda a implantação de um novo sistema, ainda em fase de desenvolvimento. A próxima etapa é a realização de consultas públicas para a elaboração de uma nova instrução normativa do órgão.

O próprio Ibama será responsável pelo desenvolvimento, implantação e operação do Sistema Nacional de Transporte de Produtos Perigosos, no prazo de 24 meses a partir da data de publicação de outra Instrução Normativa, o que ocorreu na sexta-feira (17).

Os detalhes foram apresentados por Fernanda Perillo, representante da diretoria de Proteção Ambiental do Ibama. Ela participou da 3ª reunião do Conselho Ambiental da Confederação Nacional do Transporte (CNT), realizada na última quinta-feira (16). Segundo Fernanda, o novo Sistema Nacional de Transporte de Produtos Perigosos pretende propor medidas para as áreas de risco ambiental e minimizar danos ao Meio Ambiente.

De acordo com o Ibama, o sistema será controlado por meio da identificação de áreas prioritárias para a fiscalização e por meio da delimitação das áreas em que este tipo de transporte será proibido. Outros objetivos são garantir o pronto atendimento a acidentes ambientais e a integração com os demais órgãos públicos que regem a matéria.

O controle ambiental deve ser mais rigoroso, uma vez que a ideia é manter um sistema informatizado com dados sobre os transportadores. As informações declaratórias das empresas estarão sujeitas a análise. Deverão se adequar às normas os modais rodoviário, ferroviário, fluvial, marítimo e multimodal interestadual.

A autorização será concedida em duas etapas. Primeiro, a empresa deve preencher pela Internet uma solicitação de permissão para o transporte de produtos perigosos. A autorização será provisória e vale por 75 dias. Durante este período, a empresa fica sujeita à fiscalização do Ibama, conforme o regulamento do Sistema. Se nenhum problema for identificado, a licença final é concedida pelo prazo de dois anos.

A segunda fase refere-se à rota para a emissão da Guia de Transporte, vinculada à permissão obtida pela empresa. As informações sobre cada viagem deverão ser preenchidas online – indicação do produto, volume transportado, rota, especificação do modal, classes de risco e estado da federação em que o transporte é realizado. Outro requisito importante é a apresentação do Plano de Atendimento a Emergência (PAE).

Entre as vantagens do novo sistema, o Ibama destaca o cruzamento e armazenamento das informações online, que vai facilitar o trabalho do órgão. Poderão ser avaliados, por exemplo, o histórico de acidentes em determinada rota.

Avaliação positiva

A consultora ambiental da CNT, Patrícia Boson, disse que a ação do Ibama é positiva. “Essa iniciativa de chamar para si a responsabilidade é importante. O Ibama dá sinais de que está se modernizando, utilizando a informática contra a burocracia”, afirmou. Segundo Patrícia, a CNT deve contribuir com as discussões e uma nova reunião deve ser agendada para discutir exclusivamente o tema.

Representantes do Ibama participaram de reunião na CNT

Fonte: http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?noticia=sistema-transporte-produtos-perigosos-ibama-20052013

Faça bonito no 18 de Maio

O slogan “Faça Bonito – Proteja nossas crianças e adolescentes” quer chamar a sociedade para assumir a responsabilidade de prevenir e enfrentar a violência sexual praticada contra crianças e adolescentes no Brasil. Ele é o lema da campanha Faça Bonito, do Comitê Nacional de Enfrentamento da Violência Sexual contra Crianças e Adolescentes. O objetivo é mobilizar a sociedade para o Dia Nacional de Combate ao Abuso e à Exploração Sexual de Crianças e de Adolescentes, celebrado desde 2000 no dia 18 de maio.

A campanha tem como símbolo uma flor amarela, como uma lembrança dos desenhos da primeira infância, além de associar a fragilidade de uma flor com a de uma criança.

Por quê 18 de Maio? – A data foi instituída pela Lei Federal 9.970/00 com base no “Crime Araceli”, ocorrido em 18 de maio de 1973, em Vitória (ES). Na ocasião, a menina Araceli, de 8 anos, foi raptada, drogada, violentada, morta e carbonizada por jovens de classe média da cidade, que nunca foram punidos. Desde 2000, as ações que marcam este dia visam mobilizar os diferentes setores da sociedade, governos e mídia sobre a urgência da proteção dos direitos de meninas e de meninos.

“Temos que refletir sobre o crime bárbaro que aconteceu há vinte anos, mas de uma forma propositiva, provocando a sociedade para se mobilizar em torno do assunto. Buscamos trabalhar nossas campanhas e materiais de comunicação evitando o choque e a comunicação violenta, pois queremos uma infância livre e protegida, em que crianças tenham oportunidades, futuro, direito a brincadeiras e sonhos”, diz Erika Kobayashi, Coordenadora de Programas da Childhood Brasil.

Como mobilizar a empresa no 18 de Maio

O 18 de Maio é uma data importante para que empresas, funcionários, motoristas e cidadãos falem sobre o tema e multipliquem esse conhecimento com seus colegas, sua família, sua comunidade. Erika ressalta, no entanto, que não devemos falar do assunto apenas nesse dia. “O 18 de Maio é apenas uma no meio de um conjunto de ações de comunicação que empresas podem desenvolver ao longo do ano. Quanto mais falarmos sobre o tema, mais se perde a vergonha de falar sobre um tabu, e mais próximos estaremos da prevenção e de resultados concretos. Todos temos um papel nesse processo”, diz.

Para a data, a Childhood Brasil está preparando uma série de banners virtuais, que será disponibilizada em sua página do facebook (http://www.facebook.com/childhood.brasil) a partir do início de maio. Esses banners poderão ser compartilhados e utilizados em ações de comunicação em torno do 18 de Maio.

Confira outras dicas para fazer bonito no dia 18 de Maio:

• A flor amarela, símbolo da campanha Faça Bonito, pode ser utilizada em ações presenciais. Na foto ao lado, um exemplo de como a Associação Municipal de Assistência Social de Belo Horizonte (Amas) utilizou gérberas amarelas em uma passeata no ano passado;
• Em uma campanha, sempre comunique de maneira não violenta, evitando linguagem que possa remeter à criminalização de quem pratica a violência, como tarjas nos olhos, e ao sofrimento das vítimas;
• É importante que a campanha transmita a mensagem de que a criança é capaz de superar obstáculos. Uma imagem de uma criança olhando para o céu, por exemplo, transmite a ideia de que ela pode sonhar, encarar a vida de maneira positiva;
• Nos materiais de comunicação, sempre disponibilize os mecanismos de denúncia, com informações sobre o Disque 10. É importante convidar a pessoa a agir, e não apenas alertar sobre o dia e a causa.

Para saber mais sobre a campanha e conhecer peças de divulgação da mesma, que podem ser utilizadas pela empresa, visite o site www.facabonito.com.br

Fonte: http://www.namaocerta.org.br/bol_12402.php 

Transporte desafia a reciclagem de eletroeletrônicos

Entrevista com Alexandre Comin, diretor de competitividade industrial do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

O maior desafio para implantar a logística reversa de eletroeletrônicos no Brasil será o transporte, avalia Alexandre Comin, diretor de competitividade industrial do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). Coordenador do grupo técnico de logística reversa de eletroeletrônicos, Comin detalha nesta entrevista a PÁGINA22 as principais diretrizes que nortearão o acordo setorial que regulará o sistema, previsto para entrar em vigor até o início de 2014. Propostas de acordo serão entregues ao governo até junho pela indústria de eletroeletrônicos.

Quais diretrizes deverão ser contempladas pelo acordo setorial dos eletroeletrônicos?

Destacaria duas diretrizes do edital (de chamamento para a elaboração do acordo setorial para a implantação da logística reversa de produtos eletroeletrônicos e seus componentes, publicado em fevereiro e disponível no link). Uma prevê que cinco anos após a assinatura do acordo, provavelmente em 2018, a logística reversa abarque um volume em peso equivalente a 17% de tudo o que foi vendido no mercado interno em 2012.

Segundo a análise de viabilidade técnica e econômica da logística reversa de eletroeletrônicos, esses cinco anos são o tempo médio entre o produto entrar e sair do mercado. Componentes nobres, como ouro e prata, podem atrair maior interesse das recicladoras e superar a meta de 17%, enquanto a reciclagem de itens de menor valor pode ficar abaixo da meta.

Isso seria um problema para o sistema?

Não há problema. Poderá ser feita a divisão entre os produtos, desde que a soma final permaneça em 17%.

Essa meta de 17% será ampliada progressivamente?

Essa meta é para 2018. E até mesmo o setor privado deverá propor metas intermediárias de caráter indicativo para acompanharmos a evolução do sistema. De qualquer maneira, a política de logística reversa prevê revisões periódicas das metas à luz do que estiver acontecendo. Se percebermos que a meta ficou muito fácil, podemos aumentá-la no meio do caminho.

Qual é o outro destaque do edital?

O início da logística é a recepção do produto, aí interessa ter um grande número de postos de recebimento para que o consumidor não se desloque muito. Até 2018, a logística deverá estar implantada nas cidades com mais de 80 mil habitantes. E prevê-se, nessas cidades, que haja pelo menos um ponto de coleta para cada grupo de 25 mil habitantes. Outra ideia é que os fabricantes e importadores sejam responsáveis por garantir a implantação desses postos de coleta juntamente com o comércio e os distribuidores.

Em uma cidade como São Paulo, haveria 400 postos de coleta, aproximadamente. Quais são os maiores desafios para implementar a logística reversa de eletroeletrônicos?

A área mais crítica será o transporte. Em uma cidade enorme como São Paulo, o transporte de resíduos entre os postos de coleta e as recicladoras percorrerá distâncias relativamente curtas. Quando se começa a olhar para os estados distantes e as cidades médias que estão longe dos grandes centros, o custo médio do transporte aumenta por causa das distâncias.

Será necessário ampliar o parque nacional de recicladoras?

Identificamos 3.000 empresas recicladoras no Brasil todo, mas teremos de aumentar esse número. É o caso dos metais, que podem ser reciclados em qualquer cidade de médio porte. Ainda assim, teremos de ampliar o número dessas processadoras.

E o valor que elas movimentam?

Isso não conseguimos levantar, é um setor muito pouco organizado.

O grupo de eletroeletrônicos tem uma proposta para solucionar o problema da diversidade de legislações estaduais sobre o transporte de resíduos?

Estamos tentando mapear os problemas acarretados pela dessintonia nas leis que regulam o assunto nos estados. Sabemos que eles existem, mas não temos noção precisa de como eles afetam os recicláveis.

O que o governo poderia fazer para diminuir a carga tributária incidente na logística reversa?

O MDIC pilota o GT que está estudando a questão tributária mais de perto, Hoje a logística é muito cara, mas podemos reduzir seus custos simplificando a legislação existente e aliviando a carga de tributos. Também estamos tentando entender por que o crédito presumido do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na aquisição de resíduos sólidos não ganhou o volume que esperávamos. Vamos propor mudanças na legislação que tornem a medida mais útil para estimular a reciclagem. (O Decreto nº 7.619, de 21 de novembro de 2011, regulamentou o incentivo, que concede o crédito total do IPI devido a uma empresa que compra material reciclado).

Fonte: http://www.pagina22.com.br/index.php/2013/04/transporte-desafia-a-reciclagem-de-eletroeletronicos/

Rumo à Credibilidade: Uma pesquisa de relatórios de sustentabilidade no Brasil.

Embora o Brasil tenha até hoje saído relativamente incólume da crise econômica global dos dois últimos anos, o país ainda enfrenta desafios como a inclusão social, o desmatamento e a conservação da biodiversidade.

Enquanto muitas economias mundiais enriquecem com a exploração dos próprios recursos naturais, o Brasil busca encontrar um modelo alternativo que faça desenvolvimento e  sustentabilidade caminharem lado a lado, em que as empresas brasileiras desempenhem um papel fundamental.

O rápido crescimento dos mercados de energia limpa do país e a maior participação das empresas brasileiras no aprimoramento do próprio desenvolvimento sustentável – e a forma como são reportados – são indícios de que o modelo está começando a funcionar.

Fonte: http://fbds.org.br/fbds/IMG/pdf/doc-431.pdf

Exploração sexual será considerada forma de trabalho escravo.

A decisão foi tomada em meio às descobertas de casos na região das obras da Usina de Belo Monte na última semana.

A Comissão Nacional para a Erradicação do Trabalho Escravo (Conatrae) reconhecerá a exploração sexual como forma contemporânea de trabalho escravo. A informação foi dada, na última terça-feira (19), pela ministra da Secretaria de Direitos Humanos (SDH), Maria do Rosário. A medida deve facilitar a ação da polícia e de outros órgãos competentes à penalização dos culpados pelo crime de exploração.

Até então, a penalização dos criminosos é dificultada pela legislação que pune o trabalho em condições análogas à escravidão. O Código Penal não menciona a exploração sexual e se restringe à responsabilização de exploradores por trabalhos forçados, jornadas exaustivas e em condições degradantes. O documento prevê ainda penalidades para restrição da locomoção do trabalhador em razão de dívida, o cerceamento do uso de meio de transporte, a vigilância ostensiva ou a retenção de documentos com o objetivo de manter o trabalhador no “emprego”.

Quando se fala em trabalhos análogos à escravidão, ainda é a população negra a com maior percentual de vítimas no Brasil. Isto acontece por dois motivos: primeiro pelo fato de ser a população em maior número no País e, segundo, por se tratar de um grupo com o maior índice de vulnerabilidade social.

Medida

A decisão de reconhecimento da exploração sexual como trabalho escravo foi tomada em meio às descobertas de casos na região das obras da Usina de Belo Monte, entre Altamira e Vitória do Xingu (Pará), na última semana. A constatação foi registrada pelo Ministério Público do Trabalho (MPT) que verificou a presença de paraenses adolescentes em Altamira. Todas sem seus respectivos documentos e com dívidas superiores a R$ 14 mil.

“O reconhecimento da exploração sexual como trabalho escravo é um precedente importante para a mudança de olhar neste tipo de situação”, disse Maria do Rosário. O parecer da Comissão sobre o tema cita a jurisprudência brasileira e normas da Organização Internacional do Trabalho (OIT). A iniciativa foi apoiada por todos os membros da Comissão que é composta por representantes do Ministério do Trabalho e Emprego, da Associação Nacional dos Procuradores do Trabalho (ANPT), do Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais do Trabalho (Sinait), do Ministério Público do Trabalho (MPT), da Confederação Nacional dos Bispos do Brasil (CNBB), entre outros.

Durante encontro da Comissão, foi citada a lei estadual de São Paulo (nº 14.946, de 28 de janeiro de 2013), que prevê que empresas flagradas explorando direta ou indiretamente mão de obra serão fechadas por uma década. O processo se dá por meio da cassação do registro do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). O Rio Grande do Sul, o Maranhão e o Pará já debatem a possibilidade de aprovar leis semelhantes.

Segundo o MPT, uma empresa no setor têxtil deixa de gastar cerca de R$ 2,3 mil ao explorar o trabalhador. Isto comprova a concorrência desleal em relação a outras empresas no mercado, estabelecendo o “dumping social” – a venda de um produto ou serviço abaixo do preço de mercado. Do mesmo lado da moeda está o desrespeito aos direitos fundamentais que, com a mão de obra escrava, mantém famílias inteiras em vulnerabilidade social.

Trabalho escravo

O Estado brasileiro investe em diversas ações para combater o trabalho escravo. A atuação começa com a apuração de denúncias, passa pela fiscalização e punição dos exploradores e garante assistência aos trabalhadores submetidos a condições irregulares de trabalho.

As denúncias que chegam ao Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) são apuradas e, se há suspeita de exploração, o Grupo de Fiscalização Móvel é acionado para uma inspeção, feita por auditores do trabalho, policiais federais ou rodoviários e procuradores do trabalho.

As denúncias chegam por meio de comissões pastorais da Igreja ou pelas superintendências regionais do trabalho. As suspeitas de irregularidades também podem ser comunicadas à Comissão Nacional para a Erradicação do Trabalho Escravo (Conatrae), da Secretaria de Direitos Humanos.

Os empregadores responderão a processos administrativo, criminal e trabalhista. Há ainda a possibilidade de prisão, pelo artigo 149 do Código Penal, que trata do crime de submeter alguém a condições análogas a de escravo. Como punição, podem ainda integrar a chamada “Lista Suja”, que relaciona os envolvidos com exploração de trabalho escravo.

Violência Sexual

Para mobilizar as esferas governamentais, sociedade civil e organismos internacionais no combate à violência sexual contra crianças e adolescentes, o governo brasileiro, em articulação com a sociedade civil organizada, lançou em 2000 o Plano Nacional de Enfrentamento da Violência Sexual Infanto- Juvenil.

O plano possui seis eixos estratégicos que estabelecem metas, parcerias e prazos a serem cumpridos para reduzir os casos de abuso e exploração sexual e para garantir o atendimento de qualidade para as vítimas e a suas famílias. São eles: Análise da Situação, Mobilização e Articulação, Defesa e Responsabilização, Atendimento, Prevenção, e Protagonismo Infanto-Juvenil. O acompanhamento das ações fica a cargo do Conselho Nacional dos Direitos da Criança e do Adolescente (Conanda) e dos Conselhos de Direitos Estaduais e Municipais.

Fonte: http://www.brasil.gov.br/noticias/arquivos/2013/02/21/exploracao-sexual-sera-considerada-forma-de-trabalho-escravo

Entenda a diferença entre abuso e exploração sexual.

É muito comum que profissionais e pessoas que não lidam com a violência sexual no dia a dia se confundam no uso de definições e conceitos relacionados ao tema. Afinal, trata-se de um assunto complexo e pouco discutido. Faz parte do trabalho da Childhood Brasil esclarecer esses conceitos para a sociedade.

Para entender a diferença entre abuso e exploração sexual, é importante considerar que eles são duas manifestações de um conceito mais amplo que é a violência sexual. Esta pressupõe o abuso do poder pelo qual crianças e adolescentes são usados para gratificação sexual de adultos, sendo induzidos ou forçados a práticas sexuais. Trata-se de uma violação dos direitos humanos universais e dos direitos peculiares à pessoa em desenvolvimento, negando a ela o direito ao desenvolvimento sadio de sua sexualidade. Esses direitos são estabelecidos pela Constituição e pelo Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA). A violência sexual é atribuída a uma série de fatores sociais, culturais e econômicos. “Não existe uma causa única e nem uma relação de causa e efeito”, diz Itamar Gonçalves, gerente de programas da Childhood Brasil. (Para saber mais, leia a série As multicausalidades da violência sexual contra crianças e adolescentes.)

Veja as principais diferenças entre abuso e exploração sexual no quadro abaixo e nas informações a seguir:

O abuso sexual

O abuso sexual pode acontecer dentro e fora do núcleo familiar, sendo conhecido como intrafamiliar e extrafamiliar, respectivamente, e pode se expressar de diversas maneiras.

Abuso sexual sem contato físico corresponde a práticas sexuais que não envolvem contato físico, e pode ocorrer de várias formas:

• O assédio sexual caracteriza-se por propostas de relações sexuais por chantagem ou ameaça.
•  O abuso sexual verbal pode ser definido por conversas abertas e/ou telefonemas sobre atividades sexuais, destinados a despertar o interesse da criança ou do adolescente ou a chocá-los.
•  O exibicionismo é o ato de mostrar os órgãos genitais ou de se masturbar em frente a crianças ou adolescentes.
•  O voyeurismo é o ato de observar fixamente atos ou órgãos sexuais de outras pessoas quando elas não desejam ser vistas.
• A pornografia é considerada abuso sexual quando uma pessoa mostra material pornográfico à criança ou ao adolescente.
• Abuso sexual com contato físico corresponde a carícias nos órgãos genitais, tentativas de relações sexuais, masturbação, sexo oral, penetração vaginal e anal. Essas violações podem ser legalmente tipificadas em tentado violento ao pudor, corrupção de menores, sedução e estupro. Existe, contudo, uma compreensão mais ampla de abuso sexual com contato físico que inclui contatos “forçados”, como beijos e toques em outras zonas corporais erógenas.

A exploração sexual

A exploração sexual é caracterizada pela relação sexual de uma criança ou adolescente com adultos, mediada pelo pagamento em dinheiro ou qualquer outro benefício.

Conheça as principais formas de exploração sexual:

A pornografia se configura como exploração sexual quando há produção, utilização, exibição, comercialização de material (fotos, vídeos, desenhos) com cenas de sexo explicito envolvendo crianças e adolescentes ou imagem, com conotação sexual, das partes genitais de uma criança.

O tráfico para fins sexuais é a prática que envolve cooptação e/ou aliciamento, rapto, intercâmbio, transferência e hospedagem da pessoa recrutada para essa finalidade. O mais recorrente é que o tráfico para fins de exploração sexual ocorra de forma disfarçada por agências de modelos, turismo, trabalho internacional, namoro-matrimônio, e, mais raramente, por agências de adoção internacional.

A exploração sexual agenciada é quando há a intermediação por uma ou mais pessoas ou serviços. No primeiro caso as pessoas são chamadas rufiões, cafetões e cafetinas e, no segundo, os serviços são normalmente conhecidos como bordéis, serviços de acompanhamento, clubes noturnos.

A exploração sexual não-agenciada é a prática de atos sexuais realizada por crianças e adolescentes mediante pagamento ou troca de um bem, droga ou serviço.

Fonte: Guia de referência: construindo uma cultura de prevenção à violência sexual. Para baixar o guia, clique aqui.

Legislação:

• O art. 227 da Constituição da República diz que é dever da família, da sociedade e do Estado colocar as crianças e os adolescentes a salvo de toda forma de negligência, discriminação, exploração, violência, crueldade e opressão. E o § 4º desse mesmo artigo obriga o Estado a punir severamente o abuso, a violência e a exploração sexual da criança e do adolescente.
• O art. 34 da Convenção das Nações Unidas sobre os Direitos da Criança, ratificada pelo Brasil, obriga a proteger a criança contra todas as formas de exploração e abuso sexual, inclusive a exploração em espetáculos ou materiais pornográficos. A Conferência Internacional sobre o Combate à Pornografia Infantil na Internet (Viena, 1999) pede que sejam consideradas crime, em todo o mundo, a produção, distribuição, exportação, transmissão, importação, posse intencional e propaganda de pornografia infantil.
• O art. 201, VIII, do Estatuto da Criança e do Adolescente diz que compete ao Ministério Público zelar pelo respeito aos direitos e garantias legais assegurados às crianças e adolescentes, promovendo as medidas judiciais e extrajudiciais cabíveis.

• O Código Penal prevê como crime o estupro (art. 213), o atentado violento ao pudor(art. 214), a sedução (art. 217), a corrupção de menores (art. 218), a pornografia (art. 234).

Fonte: http://www.childhood.org.br/entenda-a-diferenca-entre-abuso-e-exploracao-sexual

Fiemg lança Projeto “Movimento Nova 381”

IPATINGA - De autoria da Fiemg e coordenação da Regional Vale do Aço e Rio Doce, o Projeto visa alinhar as informações acerca da BR 381 através do site  www.nova381.org.br,  a fim de promover o desenvolvimento socioeconômico do Estado.

“Nós vamos acompanhar tudo que está acontecendo seja através do processo licitatório, seja com as construtoras, as empresas contratadas e a própria população por meio dos trechos onde estarão acontecendo as obras. A proposta é atualizar a informação e colocar disponível a toda a população em tempo real”, pontuou Cláudio Veras, consultor do Projeto.

De acordo com Veras, todos estão convidados a participar e acompanhar o movimento através do cadastro no site. “A população pode e deve participar com isso a gente espera aumentar a pressão social para que a obra aconteça”.

Para Luciano Araújo, presidente da Fiemg no Vale do Aço a idéia é levar informação a toda a sociedade e mudar o atual cenário econômico. “Nós não tivemos nos últimos anos nenhum novo investimento nessa região. Entendemos que a duplicação da 381 será o grande vetor de desenvolvimento de Minas”.

Segundo o superintendente da Fiemg, Sérgio Lourenço, a duplicação da 381 deve ser entendida como meio de desenvolvimento. “O foco da Fiemg é fortalecer a indústria para que se torne mais competitiva; para isso vários investimentos estão previstos para o leste de Minas que abriga o maior Senai do Estado”, completou o superintendente da Fiemg, Sérgio Lourenço.

A reunião de lançamento do Projeto reuniu representantes de empresas e associações, além de autoridades políticas do leste de Minas. Durante a apresentação foram exibidos números e estatísticas relativos à BR. Vale ressaltar que o investimento total das obras de duplicação gira em torno dos R$ 4 bilhões.

Fonte: http://www.diariodoaco.com.br/noticias.aspx?cd=70817