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Buracos na estrada: Porque a malha rodoviária brasileira não acompanhou a evolução da frota?

21 maio 2013   //   Por SEQTRA   //   Notícias  //  Sem Comentários

Por que Parou?

Cerca de 80% a 90% das rodovias federais que cortam Minas Gerais foram implantadas e pavimentadas na década de 60, na gestão do então presidente, Juscelino Kubitschek (JK)*. Uma das expressões do mandato dele era “governar é construir estradas”. Mais de 50 anos se passaram, e o lema ficou mesmo para trás. O setor de transportes de cargas acredita que parte da malha rodoviária brasileira parou no tempo, já que não comporta o peso e o fluxo que nela circulam. Os reflexos dessa incompatibilidade aparecem em forma de buracos e desníveis nas pistas. Em alguns casos, especialistas em engenharia ainda denunciam negligência na manutenção de pontes e viadutos, muitos construídos há décadas.

O Ministério dos Transportes afirma que haverá, neste ano, investimento de R$ 13,2 bilhões nas rodovias federais do país, e boa parte desse recurso será aplicada em obras de adequação das vias à demanda, sempre crescente, de circulação dos veículos. No mês de abril, o governo também faria um pregão eletrônico para contratar empresas que irão avaliar mais de 6.000 obras de artes especiais (OAEs) – pontes e viadutos rodoviários. “Minas está com 50,60 anos de atraso, diferentemente de alguns Estados do Sul do país, do Rio de Janeiro e de São Paulo. As obras que os mineiros têm são da época de JK”, reclama o consultor em assuntos urbanos e trânsito José Aparecido Ribeiro.

Segundo Ribeiro, é uma “aberração” o fato de as rodovias mineiras não conseguirem acompanhar a evolução tecnológica, sobretudo a empregada nos caminhões, e o crescimento da frota. “Nos Estados Unidos, as estradas evoluem junto com a indústria automobilística. Com frequência, vemos viadutos novos”, avalia. Para o consultor, a corrupção e a mediocridade dos políticos brasileiros impedem a modernização da infraestrutura. O engenheiro de segurança e especialista em prevenção de acidentes de trânsito Paulo Ademar, faz a mesma crítica em relação a Minas. “Nas estradas mineiras, passavam cavalo, carroça e, agora, passa caminhão. Não houve intervenção suficiente para veículo pesado, bem diferente da realidade de São Paulo”. Ademar afirma que o Brasil não tem política de investimento destinada ao setor de transportes.

“É notório para todos nós que o crescimento nacional da frota de veículos, ônibus e caminhões disparou na última década e que os investimentos em estradas e infraestrutura, de uma maneira geral, foram pífios. Além do aumento da frota, os caminhões, hoje, são maiores. Temos os bitrens e os superbitrens, de até 30 metros de comprimento. Consequentemente, há gargalos em todas as regiões do Brasil, pois as estradas são praticamente as mesmas de décadas atrás”, analisa o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais (Setcemg)Sérgio Luiz Pedrosa.

Ainda de acordo com ele, enquanto as melhorias nas estradas não ocorrem a contento, os transportadores continuarão sendo os agentes da economia que mais sofrem. “Aumentam os nossos custos de manutenção, de acidentes e cai a nossa produtividade”. Para Pedrosa, a via mais crítica no Estado é a BR-381, no sentido Belo Horizonte/Vitória (ES).

A rodovia acumula acidentes diários que resultam em mortes, congestionamentos e prejuízos materiais. “É importante salientar que toda a sociedade brasileira perde muito com as situações das estradas. Quanto desenvolvimento econômico poderia haver se tivéssemos rodovias melhores? Quantas vidas seriam salvas e lesões evitadas?”, indaga. O presidente da Associação de Benefícios e Proteção ao Amigo Caminhoneiro (Abpac)Márcio Arantes, também concorda que a condição dessa BR é preocupante. Segundo Arantes, o movimento é muito intenso e não há espaços apropriados para ultrapassagens, o que provoca tensão no condutor. “Caminhoneiro é filho sem pai. Não tem quem olhe por ele. A 381 é a mesma desde as décadas de 50, 60. Não houve modernização no traçado. Há dois anos, de Betim (MG) até o trevo de João Monlevade (MG), gastavam-se duas horas e dez minutos sem parar e em velocidade compatível à da pista. Agora, são duas horas e 45 minutos em função da quantidade de veículos”, conta.

“O Brasil é um país rodoviarista, que precisa investir pesado em sua malha viária, que traz tantas mortes, pessoas sequeladas por acidentes, desperdício, insegurança e atraso. Sou favorável a pesados investimentos de reestruturação, mas não às custas da população e do setor produtivo, por meio das caras concessões que estamos vendo. É necessário rever o custo dos pedágios” - Francisco Pelucio, Presidente do Setcesp

O presidente do Sindicato dos Cegonheiros de Minas Gerais (Sintrauto)Carlos Roesel, afirma que uma rodovia ultrapassada gera prejuízos e transtornos ao transporte especializado, como é o caso das cegonhas. “Na BR-381, por exemplo, as curvas fechadas e as árvores que cobrem a pista fazem com que nossos veículos tomem a contramão. Isso pode provocar colisões frontais e mortes. Mesmo no trecho de pista dupla e pedagiado, nossas carretas não têm local para encostar e pernoitar”. Roesel também se queixa em relação à MG-050, que, segundo ele, não possui acostamento.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes em Minas (Dnit) está finalizando a aprovação dos projetos executivos para a duplicação da BR-381, conforme explica a assessoria de imprensa. Os lotes 7 e 8 da obra, que compreendem, respectivamente, os trechos do rio Una (em São Gonçalo do Rio Abaixo) até o trevo de Caeté e deste ponto até a avenida Cristiano Machado (na capital mineira), estão bem adiantados e devem ter edital publicado em breve. Depois disso, será o lote 6 (de João Monlevade ao rio Una) e assim por diante, em ordem decrescente, até se chegar a Governador Valadares (lote 1).

No que diz respeito à falta de pontos de apoio no trecho pedagiado da BR-381, citada por Carlos Roesel, a Autopista Fernão Dias, por meio da assessoria de imprensa, afirma que o contrato de concessão assinado com o governo federal não prevê projetos para construção desses locais. A concessionária orienta que os motoristas devem procurar os postos de atendimento ao longo da rodovia para descanso.

Sobre a MG-050, o diretor-executivo da concessionária Nascentes das GeraisJoselito Castro, esclarece que os acostamentos estão implantados com tamanhos variando de 1,2 m a 1,8 m. As dimensões mudam devido ao período de implantação do acostamento, sendo que a primeira medida corresponde ao tamanho anterior à concessão e a segunda, ao posterior.

FALTA DNER

Para o presidente da Cooperativa Brasileira dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens Ltda. (Cobrascam)Nélio Botelho, a dificuldade em planejar vias compatíveis com a frota pode estar ligada à extinção do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), que ocorreu no governo Fernando Henrique Cardoso.
“Em seus quadros, o DNER possuía os melhores engenheiros do país, cujos planejamentos acompanhavam a evolução dos tempos. As principais rodovias brasileiras foram aperfeiçoadas até aí (a extinção do departamento), mas estão estagnadas de lá para cá”. Botelho também destaca que nações mais desenvolvidas como a Alemanha jamais dispensariam seus órgãos especializados. “É preciso que o governo federal retome as rédeas da situação, cumpra com suas obrigações e volte a ter uma área responsável por esse setor estratégico, do qual a economia brasileira depende tanto”, ressalta.

Ponte sobre o rio das Velhas (fotos), na BR-381, afundou no ano passado e o Dnit construiu nova estrutura.

Ponte sobre o rio das Velhas (fotos), na BR-381, afundou no ano passado e o Dnit construiu nova estrutura.

Sérgio Luiz Pedrosa, presidente do Setcemg, acredita que a solução para superar essa dificuldade passa pela Parceria Público-Privada (PPP). Na avaliação do presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), Francisco Pelucio, as rodovias administradas por concessionárias têm realidades bem distintas se comparadas às não concedidas. “O Brasil se divide em dois mundos: as estradas concedidas têm excelente qualidade e estão condizentes com a tecnologia atual dos caminhões. Nas demais, que representam a maioria da malha nacional, existem a falta de conservação e a péssima condição de rodagem”, compara.

Essa situação inadequada acaba, segundo Pelucio, transformando em “sucata” toda a tecnologia que as montadoras apresentam nos veículos. “A motorização Euro 5, os câmbios automatizados, o controle de frenagem e uma série de outras características que a tecnologia trouxe para melhorar a dirigibilidade e a segurança nas viagens são adaptados ou até projetados para rodar no país, mas há tantos buracos, pistas irregulares e obstáculos que não há engenharia que dê conta do desgaste e da depreciação dos caminhões”.

Mesmo havendo a concessão, Pelucio alerta para a necessidade de bom senso na cobrança das tarifas. “O Brasil é um país rodoviarista, que precisa investir pesado em sua malha viária, que traz tantas mortes, pessoas sequeladas por acidentes, desperdício, insegurança e atraso. Sou favorável a pesados investimentos de reestruturação, mas não às custas da população e do setor produtivo, por meio das caras concessões que estamos vendo. É necessário rever o custo dos pedágios”, declara.

De acordo com o Ministério dos Transportes, a maioria dos trechos concedidos à iniciativa privada, atualmente, foi duplicada antes da privatização.

Entre eles estão a BR-116 (São Paulo/Curitiba), a BR-376 e a BR-101 (Curitiba/ Florianópolis) além da BR-381 (São Paulo/Belo Horizonte). “A duplicação delas representou a retomada de investimentos do governo em infraestrutura”, pondera a assessoria de imprensa do órgão.

O ministério destaca ainda que, nos principais projetos, seja nos trechos com obras em conclusão (BR-101 de Natal/RN a Palmares /PE), seja naqueles com elas em andamento (BR-101 de Recife/PE a Estância/SE e trechos da BR- 364/163) ou nos que as obras ainda serão licitadas (BR-381 de Belo Horizonte a Governador Valadares), está incluído pavimento rígido, ou seja, com concreto, aumentando, assim, o tempo de vida útil das estradas, independentemente do volume de cargas.

Ainda quanto à qualidade do pavimento, o programa Crema, com a primeira etapa em conclusão e a segunda em licitação, está ampliando a profundidade da intervenção nas pistas, afetando a sub-base do pavimento. “Essa inovação também eleva a vida útil das rodovias. Enfim, o Dnit, seguindo as diretrizes do Plano Nacional de Política de Transportes (PNLT), planeja e executa obras que visam recuperar e ampliar a capacidade das rodovias, de acordo com as disponibilidades orçamentárias”, ressalta a assessoria de imprensa.

AVALIAÇÃO

Neste mês de abril, São Paulo recebeu a segunda edição da Brazil Road Expo, que demonstrou ao mercado de infraestrutura da América do Sul as novidades tecnológicas que podem elevar a qualidade das rodovias a melhores padrões. Durante os três dias do evento, mais de 8.000 profissionais visitaram a feira. A revista Entre-Vias consultou especialistas que participaram da exposição, como o diretor técnico da Ulma Brasil Fôrmas e Escoramentos,Fernando Rodrigues dos Santos. Segundo ele, existe uma falta de vontade política nas definições das estimativas de tráfego no país, pois os governantes estão preocupados, muitas vezes, em fazer obras que atendam às necessidades momentâneas da população, sendo que uma rodovia deve ser dimensionada para uma vida útil equivalente ou superior a 50 anos. “As atuais estradas estão muito ultrapassadas em termos de inclinação e curvas das pistas, além de criarem interferências nos centros urbanos por onde passam. Duplicá-las só faz piorar a situação.

É necessário estudar formas mais racionais, diminuindo essas inclinações e aumentando os raios das curvas”, pondera. O engenheiro de segurança Paulo Ademar ressalta que, na construção de uma estrada, levam-se em consideração parâmetros como: o caminhão mais pesado da época e se vários deles estivessem trafegando pelo local em filas pouco espaçadas. Mesmo assim, é fato que vai haver uma fadiga da estrutura com o passar do tempo. “Mas, no Brasil, essa fadiga acontece de maneira precoce. Também temos que levar em consideração o fato de que muitos caminhões trafegam acima do peso, e isso colabora para o desgaste do asfalto”, pondera.
O Ministério dos Transportes fez, recentemente, uma nova pesquisa com contagem de tráfego nas rodovias federais do país, abrangendo os principais corredores. Conforme a assessoria do órgão, tais informações, aliadas aos relatórios de acidentes da Polícia Rodoviária Federal indicando os pontos concentradores de colisões, são usadas elo Dnit para elaborar os projetos de restauração e manutenção, como o de adequação de capacidade e duplicação, incluindo as obras de artes especiais (OAEs) – pontes e viadutos.

MANUTENÇÃO DE OAE

O tratamento dado às OAEs no país é ressaltado pelo diretor do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia (Sinaenco), Eduardo Serrano. Muitos dos dirigentes brasileiros, segundo ele, negligenciam o estado delas. “Normalmente, o gestor público cuida da pavimentação das estradas, deixando de lado a manutenção das pontes e dos viadutos. Apesar de serem feitos de concreto, não são eternos. As estruturas são longevas se bem-cuidadas e mantidas, e, se tem obra no entorno, tem que cuidar e verificar o contexto em que a ponte, por exemplo, está inserida”, afirma.

Serrano alerta que os governos precisam contratar serviços de engenharia especializados para inspecionar as obras e criar projetos de recuperação das estruturas. “Pode parecer uma maquiagem, mas a manutenção evita a progressão dos danos das armaduras (parte interior). É necessário compreender que várias dessas obras começaram a ser feitas nas décadas de 20, 30, e, com certeza, um caminhão bitrem é uma ‘anomalia’ para elas”, pondera. Ainda conforme o especialista, os governos não se impõem essa obrigação da prevenção, diferentemente do que fazem com os concessionários. “Estes têm um rol de verificações a cumprir com intervalos de tempos bem específicos”, esclarece.
Neste mês de abril, por exemplo, completa um ano que a ponte sobre o rio das Velhas, localizada na BR-381, em Sabará, na região metropolitana de Belo Horizonte, sofreu um afundamento e precisou ser substituída. O fato ocorreu às vésperas do feriado prolongado da Semana Santa e provocou vários transtornos às cidades vizinhas. Primeiro, em decorrência dos congestionamentos constantes registrados no local; segundo, pelos desvios que tiveram de ser feitos e que o entorno não estava preparado para suportar. Acionado, o Exército construiu uma ponte provisória até que o Dnit executasse a obra principal, que ficou pronta em quatro meses e meio. De acordo com o departamento, houve desgaste na sustentação de um pilar, que afundou cerca de 1 m. A assessoria garante que a ponte recebeu vistoria da empresa que elabora o projeto executivo para a duplicação da BR-381 meses antes do incidente. A explicação dada pelo Dnit ao fato é que houve erosão na base da fundação de um dos pilares, abaixo do nível da água. Isso pode ter sido causado pelo desassoreamento do leito do rio devido a dragagens clandestinas ou até mesmo ao aumento do volume de água.
A manutenção das OAEs é feita pelas superintendências regionais do Dnit. Estava prevista a realização de um pregão eletrônico, no mês de abril, para a contratação de empresas que apresentarão avaliação funcional, mediante inspeção local, de 6.612 pontes e viadutos rodoviários. Dessa avaliação, sairão as licitações para restaurar as obras. “Vale ressaltar que as contratações serão efetiva das conforme prioridade iden tificada nas inspeções de avaliação funcional”, pondera a assessoria de imprensa.

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