Prorrogada para 01/01/2014 a isenção do ICMS incidente sobre o transporte interestadual rodoviário de cargas
Desde a publicação no Diário Oficial de Minas Gerais de 18/04/2013 do Decreto Estadual n. 46.221/13, que altera o RICMS/MG em seu Anexo I, item 199, as entidades FETCEMG e SETCEMG, acompanhadas de seu Departamento Jurídico, realizaram reuniões emergenciais e contatos diários junto à Secretaria de Estado da Fazenda de Minas Gerais, debatendo os efeitos que a isenção nas operações interestaduais trará para as empresas do setor.
Após tais contatos, foi publicado em 27/04/2013 o Decreto Estadual n. 46.227/13, que prorrogou o prazo de entrada em vigor da isenção do ICMS incidente sobre as prestações interestaduais do transporte rodoviário de cargas, tomado por contribuinte mineiro, para 01 de junho de 2.013, data em que todas estas operações deveriam ser tratadas como isentas.
As negociações persistiram e como resultado foi publicado nesta data – 28/05/2013, o Decreto nº 46246/13, estabelecendo novo prazo inicial de vigência: para 01/01/2014, da isenção nas operações interestaduais do transporte rodoviário de carga.
As demais disposições já constantes dos Decretos anteriores tratando do tema, e já informadas à categoria por meio de Circulares, permanecem inalteradas.
Fonte: http://www.setcemg.org.br/plus/modulos/noticias/ler.php?cdnoticia=918
Fila de caminhões no Porto de Santos causa congestionamento de 43 km
O segundo dia de restrições ao funcionamento de pátios reguladores do fluxo de caminhões rumo ao porto de Santos (72 km de São Paulo) tem sido de caos nas estradas entre a capital e o litoral. Somados os pontos de lentidão no Sistema Anchieta-Imigrantes, há 43 quilômetros de congestionamentos.
Os pontos com problemas, segundo a Ecovias, concessionária do SAI (Sistema Anchieta-Imigrantes), são os km 35 a 55 (sentido litoral) e 60 a 55 (sentido capital) da Via Anchieta; os km 270 a 262 (rumo a Guarujá) e 266 a 270 (para Cubatão) da Rodovia Cônego Domênico Rangoni; e do km 7 ao 1 da interligação ao planalto (sentido Via Anchieta).
Desde segunda-feira (27), a prefeitura de Cubatão (56 km de São Paulo) faz valer um decreto pelo qual os pátios para estacionamento de caminhões podem funcionar somente das 8 às 18h. Antes, abriam 24 horas diariamente.
Isso provocou quilômetros de lentidão ou trânsito parado na subida e na descida da Serra do Mar desde a noite de segunda e ainda na manhã desta terça (28), com caminhões à espera da abertura desses pátios. Os locais servem para manter os caminhões fora das estradas enquanto esperam por sua vez de carregar e descarregar mercadorias no porto de Santos.
Reunião para tentar resolver problema
Representantes da Codesp (estatal federal que administra o porto de Santos) e do CAP (Conselho de Autoridade Portuária) estarão na prefeitura de Cubatão (56 km de São Paulo) às 13h30 de hoje (28). Dirigentes dos dois órgãos pediram o encontro para discutir o decreto municipal que restringe o horário de funcionamento dos pátios que regulam o fluxo de caminhões rumo ao porto.
A norma, assinado pela prefeita Marcia Rosa (PT), está em vigor desde segunda-feira (27). O texto limita, das 8 às 18 horas, o período de operação dos dois pátios existentes na cidade. Até então, o funcionamento era ininterrupto.
Segundo o secretário municipal de Comunicação, Fernando Alberto Júnior, o decreto foi emitido porque Cubatão é cortada pelas rodovias que conduzem ao porto, e essa condição prejudica o cotidiano da cidade nos períodos de pico no escoamento da safra agrícola.
Na reunião, a prefeitura voltará a reivindicar que “precisa haver integração entre os estacionamentos [de caminhões] e o porto. Sem isso, continuará a haver congestionamentos em dias de pico, o que já acontece duas vezes por semana”.
O secretário comentou ainda que, na reunião, “vamos avaliar o resultado do decreto, mas os problemas [nas estradas] não têm sido diferentes dos que aconteceram na semana passada. A prefeitura tem alertado para isso há muito tempo”.
Em nota referente à restrição do período de abertura dos pátios reguladores, a direção da Codesp diz considerar que “a medida compromete a logística de acesso aos terminais e não entende de que forma a limitação no horário de funcionamento dos pátios reguladores irá reduzir impactos no município”.
Excesso de peso em cargas superdimensionadas começa a ser fiscalizado
O transporte de cargas de projeto (cargas indivisíveis, excedentes em peso e ou dimensões) começa a enfrentar um problema já comum às demais: a fiscalização do excesso de peso. Por enquanto, apenas o Estado de São Paulo, por meio do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), fiscaliza o setor. Mas, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) está importando uma balança com o mesmo fim.
O assunto estará em debate no Seminário do Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais (Sindipesa), dia 6 de junho, no Construction Congresso, em São Paulo. “Algumas concessionárias de rodovias paulistas como a Ecopistas também se preparam para fazer esse controle de peso”, afirma o engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo, que será um dos palestrantes.
Ele conta que não existe no País um manual ou qualquer literatura técnica para orientar a forma correta de carregamento da carga indivisível ou excepcional, de forma a evitar o excesso de peso. “No seminário, vamos debater esse assunto, trocar informações e começar a definir parâmetros. Precisamos nos antecipar e começar a preparar as empresas para essa nova realidade”, declara.
O engenheiro lembra que o excesso de peso é danoso para o pavimento, além de levar insegurança ao trânsito de veículos. “As concessionárias estão preocupadas com esta questão. Da mesma forma que o Ministério Público vem ajuizando ações para que o Estado resolva este problema. Os promotores e procuradores entendem que o excesso de peso, além de provocar acidentes, dilapida o patrimônio público”, afirma.
A Politran Tecnologia e Sistema foi a empresa que ganhou a licitação do DER-SP para trazer da Suécia para o Brasil o Sistema de Pesagem Portátil Estático de Pesagem de Caminhões Superdimensionados – homologado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). Segundo o gerente comercial, Waldemir Garcia Gonzales, um único equipamento, transportado por uma van, é suficiente para cobrir todo o estado.
A balança é alugada ao DER pela Politran, que também disponibiliza a equipe que opera o equipamento. Ela está em funcionamento desde setembro de 2011 e, de acordo com Gonzales, o número de veículos levando cargas superdimensionadas com excesso de peso diminuiu bastante desde então. “No começo, todos apresentavam excesso. Ninguém se preocupava com isso. Agora, quase toda carga está regular”, esclarece.
Sem fiscalização, era comum a transportadora informar na Autorização Especial de Trânsito (AET) um peso menor do que o real. Com isso, pagava taxas menores para transportá-la. “Pelo menos por enquanto, não há multa por excesso de peso. O que ocorre é que o veículo fica parado até que a AET seja corrigida”, explica Gonzales. Supostas diferenças de taxas precisam ser recolhidas para liberar o veículo.
O gerente explica que não é em todo lugar que a balança pode ser instalada. Ela depende de um pavimento com resistência para suportar o peso. Mas, como a pesagem é agendada com antecedência e o equipamento é que vai até o caminhão, a empresa não tem encontrado dificuldades.
O seminário do Sindipesa será coordenado pelo vice-presidente executivo da entidade, João Batista Dominici, e terá palestras do DER-SP e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Confira programação:
Data: 6 de junho de 2013 (14 às 18 horas)
Local: Rodovia dos Imigrantes, km 1,5
Valor do investimento: R$ 100
Inscrições e informações: (11) 3259-6688/1719 ou clicando aqui
1. Abertura ao tema: engenheiro João Batista Dominici – Sindipesa
2. Legislação de pesos e dimensões e pesagem de cargas rodoviárias: engenheiro Rubem Melo – Transtech
3. Pesagem de cargas indivisíveis: Reinaldo Lima Ribeiro, da Politran, representando o DER-SP
4. Fiscalização do excesso de peso em rodovias federais concessionadas: Nauber Nascimento – ANTT
Fonte: http://cargapesada.com.br/revista/category/noticias-destaque-3/
Buracos na estrada: Porque a malha rodoviária brasileira não acompanhou a evolução da frota?
Por que Parou?
Cerca de 80% a 90% das rodovias federais que cortam Minas Gerais foram implantadas e pavimentadas na década de 60, na gestão do então presidente, Juscelino Kubitschek (JK)*. Uma das expressões do mandato dele era “governar é construir estradas”. Mais de 50 anos se passaram, e o lema ficou mesmo para trás. O setor de transportes de cargas acredita que parte da malha rodoviária brasileira parou no tempo, já que não comporta o peso e o fluxo que nela circulam. Os reflexos dessa incompatibilidade aparecem em forma de buracos e desníveis nas pistas. Em alguns casos, especialistas em engenharia ainda denunciam negligência na manutenção de pontes e viadutos, muitos construídos há décadas.
O Ministério dos Transportes afirma que haverá, neste ano, investimento de R$ 13,2 bilhões nas rodovias federais do país, e boa parte desse recurso será aplicada em obras de adequação das vias à demanda, sempre crescente, de circulação dos veículos. No mês de abril, o governo também faria um pregão eletrônico para contratar empresas que irão avaliar mais de 6.000 obras de artes especiais (OAEs) – pontes e viadutos rodoviários. “Minas está com 50,60 anos de atraso, diferentemente de alguns Estados do Sul do país, do Rio de Janeiro e de São Paulo. As obras que os mineiros têm são da época de JK”, reclama o consultor em assuntos urbanos e trânsito José Aparecido Ribeiro.
Segundo Ribeiro, é uma “aberração” o fato de as rodovias mineiras não conseguirem acompanhar a evolução tecnológica, sobretudo a empregada nos caminhões, e o crescimento da frota. “Nos Estados Unidos, as estradas evoluem junto com a indústria automobilística. Com frequência, vemos viadutos novos”, avalia. Para o consultor, a corrupção e a mediocridade dos políticos brasileiros impedem a modernização da infraestrutura. O engenheiro de segurança e especialista em prevenção de acidentes de trânsito Paulo Ademar, faz a mesma crítica em relação a Minas. “Nas estradas mineiras, passavam cavalo, carroça e, agora, passa caminhão. Não houve intervenção suficiente para veículo pesado, bem diferente da realidade de São Paulo”. Ademar afirma que o Brasil não tem política de investimento destinada ao setor de transportes.
“É notório para todos nós que o crescimento nacional da frota de veículos, ônibus e caminhões disparou na última década e que os investimentos em estradas e infraestrutura, de uma maneira geral, foram pífios. Além do aumento da frota, os caminhões, hoje, são maiores. Temos os bitrens e os superbitrens, de até 30 metros de comprimento. Consequentemente, há gargalos em todas as regiões do Brasil, pois as estradas são praticamente as mesmas de décadas atrás”, analisa o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais (Setcemg), Sérgio Luiz Pedrosa.
Ainda de acordo com ele, enquanto as melhorias nas estradas não ocorrem a contento, os transportadores continuarão sendo os agentes da economia que mais sofrem. “Aumentam os nossos custos de manutenção, de acidentes e cai a nossa produtividade”. Para Pedrosa, a via mais crítica no Estado é a BR-381, no sentido Belo Horizonte/Vitória (ES).
A rodovia acumula acidentes diários que resultam em mortes, congestionamentos e prejuízos materiais. “É importante salientar que toda a sociedade brasileira perde muito com as situações das estradas. Quanto desenvolvimento econômico poderia haver se tivéssemos rodovias melhores? Quantas vidas seriam salvas e lesões evitadas?”, indaga. O presidente da Associação de Benefícios e Proteção ao Amigo Caminhoneiro (Abpac), Márcio Arantes, também concorda que a condição dessa BR é preocupante. Segundo Arantes, o movimento é muito intenso e não há espaços apropriados para ultrapassagens, o que provoca tensão no condutor. “Caminhoneiro é filho sem pai. Não tem quem olhe por ele. A 381 é a mesma desde as décadas de 50, 60. Não houve modernização no traçado. Há dois anos, de Betim (MG) até o trevo de João Monlevade (MG), gastavam-se duas horas e dez minutos sem parar e em velocidade compatível à da pista. Agora, são duas horas e 45 minutos em função da quantidade de veículos”, conta.
“O Brasil é um país rodoviarista, que precisa investir pesado em sua malha viária, que traz tantas mortes, pessoas sequeladas por acidentes, desperdício, insegurança e atraso. Sou favorável a pesados investimentos de reestruturação, mas não às custas da população e do setor produtivo, por meio das caras concessões que estamos vendo. É necessário rever o custo dos pedágios” - Francisco Pelucio, Presidente do Setcesp
O presidente do Sindicato dos Cegonheiros de Minas Gerais (Sintrauto), Carlos Roesel, afirma que uma rodovia ultrapassada gera prejuízos e transtornos ao transporte especializado, como é o caso das cegonhas. “Na BR-381, por exemplo, as curvas fechadas e as árvores que cobrem a pista fazem com que nossos veículos tomem a contramão. Isso pode provocar colisões frontais e mortes. Mesmo no trecho de pista dupla e pedagiado, nossas carretas não têm local para encostar e pernoitar”. Roesel também se queixa em relação à MG-050, que, segundo ele, não possui acostamento.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes em Minas (Dnit) está finalizando a aprovação dos projetos executivos para a duplicação da BR-381, conforme explica a assessoria de imprensa. Os lotes 7 e 8 da obra, que compreendem, respectivamente, os trechos do rio Una (em São Gonçalo do Rio Abaixo) até o trevo de Caeté e deste ponto até a avenida Cristiano Machado (na capital mineira), estão bem adiantados e devem ter edital publicado em breve. Depois disso, será o lote 6 (de João Monlevade ao rio Una) e assim por diante, em ordem decrescente, até se chegar a Governador Valadares (lote 1).
No que diz respeito à falta de pontos de apoio no trecho pedagiado da BR-381, citada por Carlos Roesel, a Autopista Fernão Dias, por meio da assessoria de imprensa, afirma que o contrato de concessão assinado com o governo federal não prevê projetos para construção desses locais. A concessionária orienta que os motoristas devem procurar os postos de atendimento ao longo da rodovia para descanso.
Sobre a MG-050, o diretor-executivo da concessionária Nascentes das Gerais, Joselito Castro, esclarece que os acostamentos estão implantados com tamanhos variando de 1,2 m a 1,8 m. As dimensões mudam devido ao período de implantação do acostamento, sendo que a primeira medida corresponde ao tamanho anterior à concessão e a segunda, ao posterior.
FALTA DNER
Para o presidente da Cooperativa Brasileira dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens Ltda. (Cobrascam), Nélio Botelho, a dificuldade em planejar vias compatíveis com a frota pode estar ligada à extinção do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), que ocorreu no governo Fernando Henrique Cardoso.
“Em seus quadros, o DNER possuía os melhores engenheiros do país, cujos planejamentos acompanhavam a evolução dos tempos. As principais rodovias brasileiras foram aperfeiçoadas até aí (a extinção do departamento), mas estão estagnadas de lá para cá”. Botelho também destaca que nações mais desenvolvidas como a Alemanha jamais dispensariam seus órgãos especializados. “É preciso que o governo federal retome as rédeas da situação, cumpra com suas obrigações e volte a ter uma área responsável por esse setor estratégico, do qual a economia brasileira depende tanto”, ressalta.
Ponte sobre o rio das Velhas (fotos), na BR-381, afundou no ano passado e o Dnit construiu nova estrutura.
Sérgio Luiz Pedrosa, presidente do Setcemg, acredita que a solução para superar essa dificuldade passa pela Parceria Público-Privada (PPP). Na avaliação do presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), Francisco Pelucio, as rodovias administradas por concessionárias têm realidades bem distintas se comparadas às não concedidas. “O Brasil se divide em dois mundos: as estradas concedidas têm excelente qualidade e estão condizentes com a tecnologia atual dos caminhões. Nas demais, que representam a maioria da malha nacional, existem a falta de conservação e a péssima condição de rodagem”, compara.
Essa situação inadequada acaba, segundo Pelucio, transformando em “sucata” toda a tecnologia que as montadoras apresentam nos veículos. “A motorização Euro 5, os câmbios automatizados, o controle de frenagem e uma série de outras características que a tecnologia trouxe para melhorar a dirigibilidade e a segurança nas viagens são adaptados ou até projetados para rodar no país, mas há tantos buracos, pistas irregulares e obstáculos que não há engenharia que dê conta do desgaste e da depreciação dos caminhões”.
Mesmo havendo a concessão, Pelucio alerta para a necessidade de bom senso na cobrança das tarifas. “O Brasil é um país rodoviarista, que precisa investir pesado em sua malha viária, que traz tantas mortes, pessoas sequeladas por acidentes, desperdício, insegurança e atraso. Sou favorável a pesados investimentos de reestruturação, mas não às custas da população e do setor produtivo, por meio das caras concessões que estamos vendo. É necessário rever o custo dos pedágios”, declara.
De acordo com o Ministério dos Transportes, a maioria dos trechos concedidos à iniciativa privada, atualmente, foi duplicada antes da privatização.
Entre eles estão a BR-116 (São Paulo/Curitiba), a BR-376 e a BR-101 (Curitiba/ Florianópolis) além da BR-381 (São Paulo/Belo Horizonte). “A duplicação delas representou a retomada de investimentos do governo em infraestrutura”, pondera a assessoria de imprensa do órgão.
O ministério destaca ainda que, nos principais projetos, seja nos trechos com obras em conclusão (BR-101 de Natal/RN a Palmares /PE), seja naqueles com elas em andamento (BR-101 de Recife/PE a Estância/SE e trechos da BR- 364/163) ou nos que as obras ainda serão licitadas (BR-381 de Belo Horizonte a Governador Valadares), está incluído pavimento rígido, ou seja, com concreto, aumentando, assim, o tempo de vida útil das estradas, independentemente do volume de cargas.
Ainda quanto à qualidade do pavimento, o programa Crema, com a primeira etapa em conclusão e a segunda em licitação, está ampliando a profundidade da intervenção nas pistas, afetando a sub-base do pavimento. “Essa inovação também eleva a vida útil das rodovias. Enfim, o Dnit, seguindo as diretrizes do Plano Nacional de Política de Transportes (PNLT), planeja e executa obras que visam recuperar e ampliar a capacidade das rodovias, de acordo com as disponibilidades orçamentárias”, ressalta a assessoria de imprensa.
AVALIAÇÃO
Neste mês de abril, São Paulo recebeu a segunda edição da Brazil Road Expo, que demonstrou ao mercado de infraestrutura da América do Sul as novidades tecnológicas que podem elevar a qualidade das rodovias a melhores padrões. Durante os três dias do evento, mais de 8.000 profissionais visitaram a feira. A revista Entre-Vias consultou especialistas que participaram da exposição, como o diretor técnico da Ulma Brasil Fôrmas e Escoramentos,Fernando Rodrigues dos Santos. Segundo ele, existe uma falta de vontade política nas definições das estimativas de tráfego no país, pois os governantes estão preocupados, muitas vezes, em fazer obras que atendam às necessidades momentâneas da população, sendo que uma rodovia deve ser dimensionada para uma vida útil equivalente ou superior a 50 anos. “As atuais estradas estão muito ultrapassadas em termos de inclinação e curvas das pistas, além de criarem interferências nos centros urbanos por onde passam. Duplicá-las só faz piorar a situação.
MANUTENÇÃO DE OAE
O tratamento dado às OAEs no país é ressaltado pelo diretor do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia (Sinaenco), Eduardo Serrano. Muitos dos dirigentes brasileiros, segundo ele, negligenciam o estado delas. “Normalmente, o gestor público cuida da pavimentação das estradas, deixando de lado a manutenção das pontes e dos viadutos. Apesar de serem feitos de concreto, não são eternos. As estruturas são longevas se bem-cuidadas e mantidas, e, se tem obra no entorno, tem que cuidar e verificar o contexto em que a ponte, por exemplo, está inserida”, afirma.
Descanso semanal remunerado na Lei nº 12.1619
Artigo do advogado Adauto Bentivegna Filho, especialista em assuntos tributários e jurídicos voltados ao transporte de cargas, com uma análise sobre o descanso semanal remunerado após a Lei do Motorista. Conteúdo exclusivo para o Portal Transporta Brasil.
A Lei nº. 12.619/12, que regulamenta, entre outros, a jornada de trabalho do motorista profissional, tem causado muitas dúvidas nas empresas de transporte, principalmente quando de viagens de longas distâncias.
Desde que a Lei entrou em vigor, ou seja, no dia 17/06/2012, o DSR passou a ser de 35 (trinta e cinco) horas, vide parágrafo 3º, do art. 235C, da Lei nº. 12.619/12, quando antes era de 24 (vinte e quatro) horas, e gozado preferencialmente aos domingos.
Na curta distância, não há grandes dúvidas, pois imaginando que o motorista faça 8 (oito) horas por dia e mais 4 (quatro) horas no sábado (ainda que estes tenham sido compensados na semana) de jornada de trabalho, o seu DSR começa às 13 (treze) horas deste dia.
Já na longa distância, entendendo como tal a permanência do motorista-empregado fora de sua base e de sua residência por mais de 24 (vinte e quatro) horas, o DSR poderá ser feito no curso da viagem ou no destino, sem pagamento de qualquer adicional, e podendo ser feito inclusive no próprio caminhão, se este possuir cabine leito e desde que o empregado não tenha que ficar movimentando-o. Do contrário, deverá se pagar hora extra, inclusive em dobro.
Ainda na viagem de longa distância, mais naquela em que se ultrapassar uma semana (mais que 7 (sete) dias), o DSR poderá ser feito quando do retorno do motorista empregado à sua base, devendo assim que entregar o caminhão gozar os DSRs imediatamente, vide o parágrafo 1º do art. 235E da Lei nº. 12.619/12.
Entendemos, que o primeiro DSR pode também ser gozado quando do retorno da viagem de longa duração, desde que no início da mesma já se saiba que ela durará mais de um semana, ou seja, oito ou mais dias.
Por ser uma lei nova, e que está sendo alvo de propostas de alteração no Congresso Nacional, e também por não ter passado pelo crivo do Poder Judiciário, há possibilidades de no futuro termos alguma interpretação diferente, mas, em face de reuniões, encontros jurídicos, eventos com as mais diferentes autoridades na área trabalhista que temos participado, esta é a interpretação mais segura para o momento.
Dr. Adauto Bentivegna Filho
Advogado especialista em transporte de cargas, é assessor do SETCESP (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região).
Fonte: http://www.transportabrasil.com.br/2013/05/descanso-semanal-remunerado-na-lei-no-12-1619/
Ibama estuda implantação de novo sistema para transporte de produtos perigosos
Devem se adequar às normas os modais rodoviário, ferroviário, fluvial, marítimo e multimodal interestadual.
O transporte de produtos perigosos realizado no país deve ganhar novas regras nos próximos meses. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) estuda a implantação de um novo sistema, ainda em fase de desenvolvimento. A próxima etapa é a realização de consultas públicas para a elaboração de uma nova instrução normativa do órgão.
O próprio Ibama será responsável pelo desenvolvimento, implantação e operação do Sistema Nacional de Transporte de Produtos Perigosos, no prazo de 24 meses a partir da data de publicação de outra Instrução Normativa, o que ocorreu na sexta-feira (17).
Os detalhes foram apresentados por Fernanda Perillo, representante da diretoria de Proteção Ambiental do Ibama. Ela participou da 3ª reunião do Conselho Ambiental da Confederação Nacional do Transporte (CNT), realizada na última quinta-feira (16). Segundo Fernanda, o novo Sistema Nacional de Transporte de Produtos Perigosos pretende propor medidas para as áreas de risco ambiental e minimizar danos ao Meio Ambiente.
De acordo com o Ibama, o sistema será controlado por meio da identificação de áreas prioritárias para a fiscalização e por meio da delimitação das áreas em que este tipo de transporte será proibido. Outros objetivos são garantir o pronto atendimento a acidentes ambientais e a integração com os demais órgãos públicos que regem a matéria.
O controle ambiental deve ser mais rigoroso, uma vez que a ideia é manter um sistema informatizado com dados sobre os transportadores. As informações declaratórias das empresas estarão sujeitas a análise. Deverão se adequar às normas os modais rodoviário, ferroviário, fluvial, marítimo e multimodal interestadual.
A autorização será concedida em duas etapas. Primeiro, a empresa deve preencher pela Internet uma solicitação de permissão para o transporte de produtos perigosos. A autorização será provisória e vale por 75 dias. Durante este período, a empresa fica sujeita à fiscalização do Ibama, conforme o regulamento do Sistema. Se nenhum problema for identificado, a licença final é concedida pelo prazo de dois anos.
A segunda fase refere-se à rota para a emissão da Guia de Transporte, vinculada à permissão obtida pela empresa. As informações sobre cada viagem deverão ser preenchidas online – indicação do produto, volume transportado, rota, especificação do modal, classes de risco e estado da federação em que o transporte é realizado. Outro requisito importante é a apresentação do Plano de Atendimento a Emergência (PAE).
Entre as vantagens do novo sistema, o Ibama destaca o cruzamento e armazenamento das informações online, que vai facilitar o trabalho do órgão. Poderão ser avaliados, por exemplo, o histórico de acidentes em determinada rota.
Avaliação positiva
A consultora ambiental da CNT, Patrícia Boson, disse que a ação do Ibama é positiva. “Essa iniciativa de chamar para si a responsabilidade é importante. O Ibama dá sinais de que está se modernizando, utilizando a informática contra a burocracia”, afirmou. Segundo Patrícia, a CNT deve contribuir com as discussões e uma nova reunião deve ser agendada para discutir exclusivamente o tema.
Representantes do Ibama participaram de reunião na CNT
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